Entenda melhor
O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza
duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato,
utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade
única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.
O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o
definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi
expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido
revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal.
Vejamos:
Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete;
Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes
combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade
do serviço prestado.
No Brasil é
praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight
forwarder). Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um
comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a
atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era
reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional
da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986.
Na Prática, o
multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é
realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem
tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na
origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo
do transporte, partidas de dois estados diferentes.
Quando alargamos a
discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras especificas, o
conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento
fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só,
impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da
forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo.
Embora a lei
9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões
importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de
contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de
condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal
que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com
muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infraestrutura.
O multimodalismo,
nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores,
consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e
controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além
disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino
final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva.
Da mesma forma,
também abrangidos pela norma, estão os demais serviços auxiliares ao transporte de cargas, tais como: coleta, unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos
serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive
os de consolidação e desconsolidação documental de carga.
Por mais que este
operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos
contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as
obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo
das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os
problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é
responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou
terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente
que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros
contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que
houver pago.
Vejamos alguns
aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de
responsabilidades do OTM:
Com a emissão do
Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela
execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as
receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda,
danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso
em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que
abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a
ocasião da sua entrega ao destinatário.
Contudo, é
importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de
perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos
contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer
perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a
um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
Outro aspecto
relevante, é que quando a perda ou dano à carga for produzida em fase
determinada o Transporte Multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional
aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do
Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que
dispuser a referida lei ou convenção.
Vale destacar ainda
que, quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um
segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será
solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor
que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Com excludentes de
responsabilidades do OTM, temos os mesmos aspectos que norteiam o transporte de uma maneira geral e que são amplamente conhecidos. Assim, o OTM não
responderá por atos ou fatos imputáveis aos contratantes do transporte, inadequação de embalagem ou vicio próprio, manuseio, embarque, estiva
ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou
consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos e força
maior ou caso fortuito.
Diversas empresas
têm habilitação para operar como OTM, contudo, na prática, a designação de OTM
está mais para o campo da propaganda do que para o campo prático.
Esses e outros
aspectos nos levam a crer que se o Brasil adotasse de fato o Transporte Multimodal, desburocratizando a sistemática de transporte, ampliando a sua infraestrutura, o transporte poderia agregar mais valor aos produtos, seja para o mercado interno,
seja para o mercado externo. O problema é que nos temos uma incrível capacidade
de criar normas e de impor atos fiscalizatórios prejudiciais ao comércio como
um todo. O transporte, embora tenha a importante função de fazer o produto chegar até seu
consumidor, é apenas uma das etapas afetadas no comércio.
Fonte: Comexblog
