Transnordestina terá mais R$ 400 milhões

A ferrovia Transnordestina receberá mais R$ 400 milhões, oriundos dos fundos de Investimentos (Finor) e de Desenvolvimento (FDNE) até o fim deste mês.

 A verba faz parte de financiamentos junto ao Banco do Nordeste (BNB) e à Sudene. Ao contrário do que tem circulado nos bastidores, o ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, afirmou que as obras no município de Salgueiro, no Sertão de Pernambuco, não foram paralisadas e que os únicos problemas contratuais dizem respeito ao trecho do Ceará. Pela primeira vez, ele levantou a hipótese de os serviços no estado vizinho serem concluídos apenas em 2014.

Segundo o ministro, os aditivos contratuais estão sendo tratados com o Ministério dos Transportes. “Há outra negociação em curso, com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social), que é para a conversão das debêntures (títulos de crédito). O banco deve bater o martelo em dez ou 15 dias. A previsão é que, em julho, teremos o trecho do Ceará ativado, o que é prioridade do Governo Federal”, apontou. Orçada em R$ 5,4 bilhões, estima-se que a ferrovia fique 15% mais cara, o que ainda não agrada a Transnordestina Logística, empresa responsável pelo empreendimento que passará também pelo Piauí.

PONTAL

Como a única empresa interessada na Parceria Público-Privada do Sistema de Irrigação no Perímetro Pontal, em Petrolina, não apresentou as exigências de documentação para os trabalhos, a parte norte da obra pode sair do papel com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Apenas a parte da gestão da ocupação agrícola seria feita por meio de PPP, segundo Bezerra Coelho. O projeto fará parte do Programa Nacional de Irrigação do Semiárido do Nordeste, a ser lançado pela presidente Dilma Rousseff nos próximos dias.

Fonte: http://www.folhape.com.br/index.php/caderno-economia/642209?task=view

Diretor de Abastecimento apresenta soluções para logística de etanol

O diretor de Abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa, e o presidente da Transpetro, Sergio Machado, participaram nesta terça-feira (7/6) do Ethanol Summit 2011, em São Paulo (SP). Durante o debate “O papel estratégico da infraestrutura”, eles abordaram as ações da Companhia para a melhoria da logística do setor de etanol do país.

Em sua apresentação, Paulo Roberto destacou a criação da Logum, empresa formada por Petrobras (20%), Copersucar (20%), Cosan (20%), Odebrecht (20%), Camargo Correa (10%) e Uniduto (10%) que será responsável pela implantação de um abrangente sistema logístico multimodal para transporte e armazenagem de etanol. “É um investimento de R$ 6,5 bilhões, que abrange 1.300 quilômetros de dutos e uma capacidade de transporte de etanol de até 21 milhões de metros cúbicos.

Esse projeto vai mudar o cenário e as condições do etanol do Brasil”, afirmou o diretor. O primeiro trecho do etanolduto, que ligará Ribeirão Preto a Paulínia, está previsto para entrar em operação em janeiro de 2013.

O presidente da Transpetro, Sergio Machado, ressaltou a importância do transporte hidroviário para a logística de etanol no país. “A hidrovia reduz custo, polui menos e o Brasil tem 40 mil quilômetros de rios navegáveis. Nós criamos o Promef Hidrovia, que prevê a construção de 20 empurradores e 80 barcaças e vai diminuir 80 mil viagens de caminhão por ano”, disse Machado.

O debate “O papel estratégico da infraestrutura” foi mediado pelo diretor técnico da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Antônio de Padua Rodrigues, e também contou com a participação do diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, do superintendente comercial da América Latina Logística (ALL), Luiz Felipe da Silva Guimarães, e do diretor de planejamento estratégico e controle da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Com patrocínio da Petrobras, o Ethanol Summit, organizado pela UNICA, é considerado um dos principais eventos do mundo voltados para as energias renováveis, particularmente o etanol e os produtos derivados da cana-de-açúcar.

Fonte: http://fatosedados.blogspetrobras.com.br/2011/06/07/diretor-abastecimento-petrobras-solucoes-para-logistica-de-etanol/

Hamburg Sd, Aliança e Maersk Line ampliam serviço

     

Após reduzir o joint entre Ásia e África do Sul/Costa Leste da América do Sul para um sling em razão da baixa temporada, Hamburg Süd, Aliança Navegação e Logística e Maersk Line voltarão com o segundo sling a partir de julho. Com isso, as empresas melhorarão a performance do serviço para atender a alta demanda do período no trade. Os dois slings serão complementares e oferecerão uma ampla rede de conexões na Ásia, África do Sul e América do Sul.

O Sling 1 compreenderá os portos de Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, Cingapura, Santos, Itapoá, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande, Itapoá, Paranaguá, Santos, Cingapura, Hong Kong e Busan.

Já o Sling 2 escalará Shanghai, Nansha, Hong Kong, Cingapura, Tanjung Pelepas, Durban, Suape, Sepetiva, Itajaí, Santos, Port Elizabeth, Durban, Hong Kong e Shanghai.

No Sling 1, Hamburg Süd, Aliança e Maersk Line terão um total de 12 navios das classes “Santa” (Hamburg Süd) e “Sammax” (Maersk Line), que têm capacidade entre 7,1 mil TEUs e 7,5 mil TEUs, e 1.600 e 1.700 tomadas reefer. No Sling 2 serão 11 navios panamax, cada um com capacidade para 4,2 mil TEUs e 500 reefer slots.

Fonte: http://www.portalnaval.com.br/noticia/

6 de junho Dia da Logistíca

O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos.

Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências.

Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos.Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões.

Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras:

A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final.

A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias.

 O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática.

Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914.

Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes.

Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado.

Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Leia mais

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/conhecendo-a-logistica/

O novo século não chegou à universidade

Pierre Lucena é professor de finanças da UFPE.
pierre@acertodecontas.blog.br

Quem visita algumas universidades brasileiras se surpreende com o grau de atraso de suas gestões, muitas delas tomadas pela burocracia e pelo conformismo das administrações. É comum a falta de incentivo à prática do debate, principalmente em suas instâncias superiores. Basta pegarmos como exemplo a pauta de uma reunião de conselho universitário, normalmente tomada por processos banais de afastamento ou de revalidações de diploma. A discussão sobre política universitária foi deixada de lado há tempos.

Nossas universidades se voltaram para os seus meios, relegando seus fins a segundo plano. Estamos imersos em uma teia burocrática e hoje fazemos muito menos do que somos capazes. Perdemos parte significativa de nosso tempo e, consequentemente, da nossa força de trabalho apenas alimentando o sistema burocrático. Na universidade onde leciono, a UFPE, passamos de seis a oito meses para conseguir uma simples progressão funcional.

O professor passa duas semanas acumulando papéis com informações e declarações que já constam no próprio sistema, para depois três colegas de departamento ficarem contando pontos. Depois isso segue para o centro acadêmico, onde mais três professores ficarão contando pontos, para depois seguir para a reitoria, para mais uma comissão de professores ficar somando pontos.

 Nesse processo todo, pelo menos dez professores são envolvidos, desperdiçando horas de trabalho, que não fazem o menor sentido quando temos um sistema de informação. Em algumas instituições, basta um simples clique no computador para isso ser resolvido.

Essa administração voltada para os meios também afeta o técnico administrativo, que hoje se sente extremamente desmotivado, porque sua carreira fica totalmente comprometida, já que os cargos administrativos estão quase todos nas mãos de professores, cujo papel na instituição é outro. Não cabe tirar um professor da sala de aula para que ele exerça tarefas-meio, como realizar licitações e administrar o dia a dia da instituição.

Quando pensamos no tratamento dado a nossos alunos, tudo fica ainda pior. A eles é oferecido o pior ambiente de trabalho dentro das universidades, com salas de aula inadequadas e lotadas, laboratórios antiquados, bibliotecas com poucos livros, filas quilométricas no restaurante universitário e com internet sem fio sendo artigo de luxo. Isso sem falar na maioria da força de trabalho disponível, que normalmente está alocada para servir aos departamentos e não aos cursos e núcleos de pesquisa e extensão.

Ainda vivemos na universidade do século passado, com o espírito crítico desaparecendo aos poucos, dando lugar a processos burocráticos intermináveis, desmotivando a todos. Perdemos o protagonismo das discussões, e parece que muitos dos atuais gestores não se deram conta disso.

Quem acompanha o ambiente universitário percebe que uma minoria ainda resiste a uma mudança efetiva de gestão. Nos centros acadêmicos, alguns grupos de influência ainda estão presentes, e mexer no status quo é algo inaceitável. São pequenos grupos de poder, muitas vezes familiares, em que a prática do fisiologismo ainda não foi abolida, lembrando os feudos da Idade Média. Na prática, o atual poder da universidade é compartilhado com esses grupos, com a participação sendo permitida apenas aos amigos.

É preciso dar uma virada no atual modelo de gestão, compartilhando poder, fomentando o debate e colocando a universidade no século XXI.

Fonte: http://www.negociospe.com.br/20ed_o_novo_seculo_nao_chegou_a_universidade.php

Projeto de maior navio do mundo será tema de palestra na USP

 

 

O projeto brasileiro da maior embarcação de transporte de minério do mundo será um dos temas da palestra Desafios da engenharia naval brasileira, que será ministrada pelo engenheiro naval Tomazo Garzia Neto, na próxima quarta-feira, na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

 

Formado na Escola Politécnica da USP na turma de 1973, Tomazo Garzia Neto é diretor da Projemar, empresa responsável por toda a concepção do navio, sediada no Rio de Janeiro.

 

Encomendado pela Vale, o navio entrou em operação no último mês. O Vale Brasil tem 362 metros de comprimento, maior que a torre Eiffel, ou o equivalente a quase 20 caminhões carreta enfileirados.

 

Fonte: http://www.portalnaval.com.br/noticia

 

 

 

Por onde vão sair as commodities?

Por onde vão sair as commodities?

O Brasil é um grande exportador de commodities, minerais e agrícolas. Representam o maior volume de exportações, segundo o peso, fazendo de Vitória o maior porto, segundo as toneladas exportadas. O minério de ferro será cada vez mais exportado por terminais privativos, situados no Rio de Janeiro e Espírito Santo, para escoamento do minério de Minas Gerais. São Luís do Maranhão é a porta de saída do minério de Carajás e agora a Bahia aparece como produtora e exportadora de minério de ferro. Que se soma à soja.

A tendência da soja é avançar pelo centro-oeste e nordeste, passando o escoamento das safras pelos portos do Norte e Nordeste. Santos e Paranaguá tenderão a perder posições na movimentação de soja, liberando áreas que vêm sendo tomadas por outra commodity: o açúcar.

A movimentação em peso é ainda influenciada por uma commodity líquida: petróleo e seu derivados.

Qual será o perfil de movimentação dos portos públicos do Sudeste diante dessas mudanças?

Tornar-se-ão portos especializados em contêineres? Serão "hubs" de contêineres?

Estatísticas genéricas mascaram as demandas reais. A movimentação dos portos é física. Os investimentos precisam ser feitos para a movimentação física. Os valores determinam a viabilidade ou rentabilidade desses investimentos. Santos exporta o dobro de Vitória, em valores, mas fica a um terço do volume em peso. Santos é ainda um grande porto exportador de commodities.

Qual será o seu futuro?

Fonte: http://www.portogente.com.br/debate/index.php?cod=46459

Petrobras dá prazo até agosto para venezuelanos

Estatal do país tem sociedade de 40% em refinaria em Suape

Com o início da operação da Refinaria Abreu e Lima (Rnest) para 2012, a Petrobras vai esperar até agosto deste ano por um posicionamento da estatal venezuelana PDVSA com relação à sociedade de 40% no empreendimento, localizado no Complexo Industrial Portuário de Suape.

O prazo é baseado no tempo que resta para o fim estimado dos recursos do empréstimo concedido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de cerca de R$ 10 bilhões. De acordo com o presidente da Rnest, Marcelino Guedes, uma resposta negativa da PDVSA não inviabiliza o empreendimento ou prejudica o cronograma das obras.

Se for o caso, a Petrobras também deixa de adquirir um equipamento que retira enxofre do petróleo, economizando U$ 400 milhões.

Até agora, segundo o diretor de Abastecimento e Refino da Petrobras, Paulo Roberto Costa, a estatal brasileira já aplicou cerca de R$ 7 bilhões dos R$ 26 bilhões previstos até o fim das obras.

Desse montante, R$ 16 bilhões são recursos de caixa. “A PDVSA precisa começar a fazer jus ao que já foi investido pela Petrobras. Hoje, ela nem está fora, nem dentro, mas a Refinaria já é uma realidade e uma prioridade para a Petrobras”, disse Costa.

Nesta fase de obras, a Rnest emprega pouco mais de 23 mil profissionais; quando começar a operação, esse número cai para cerca de 1,6 mil.

A Rnest é a primeira refinaria projetada no Brasil a processar petróleo pesado, com capacidade diária de refino de 230 barris (11% da capacidade atual do País) e 70% da sua produção será de óleo die­sel (26 milhões de litros/ dia), atendendo prioritariamente à demanda das regiões Norte e Nordeste. “O diesel é o derivado mais consumido do Brasil e nosso objetivo é tornar o País autossuficiente na produção”, explica Guedes.

A previsão inicial era de que a operação da Refinaria começasse em 2011. Costa disse que várias licitações foram canceladas por serem “frustradas em termos de preços” e isso resultou em uma economia de R$ 6 bilhões. A chuvas também tem atrapalhado o andamento das obras.

 A terraplanagem da área de 6,3 km² começou em setembro de 2007. “Queremos que haja óleo correndo nas tubulações ainda em 2012”, disse Costa. A Rnest será autossuficiente em energia elétrica e demandará dois mil me­­­tros cúbicos de água por dia.

Fonte: http://www.folhape.com.br/index.php/caderno-economia/640681?task=view

Petrobras procura sócios para PetroquímicaSuape

Na lista das conversas da estatal, segundo uma fonte, estão Braskem e Reliance, mas nada ainda foi concluído

Ipojuca - A Petrobras está em busca de possíveis sócios para a PetroquímicaSuape, fábrica de produtos petroquímicos que está sendo construída perto de Recife, Pernambuco, um empreendimento que a estatal assumi inteiramente durante a crise de 2008, depois que o sócio Vicunha, que tinha 60 por cento, desistiu da empreitada.

Inicialmente com interesse de deter apenas 20 por cento de uma das três unidades da petroquímica --a que vai produzir ácido tereftálico purificado (PTA), matéria-prima do poliéster e das embalagens PET-- a Petrobras decidiu assumir toda a obra para evitar sua parada e assim garantir o abastecimento do produto que atualmente é importado pelo Brasil.

"Depois que a gente construir queremos ter sócios privados, mas a prioridade agora é acabar a obra", explicou Paulo Roberto Costa, diretor de Abastecimento da Petrobras, sem querer citar nomes, durante visita à refinaria nesta segunda-feira.

Na lista das conversas da estatal, segundo uma fonte, estão Braskem e Reliance, mas nada ainda foi concluído.

A previsão é de que a unidade de PTA entre em operação no segundo semestre deste ano e as outras duas --uma para produção de polímeros e fios de poliéster e outra para fabricação de resina PET-- no ano que vem.

Segundo Costa, o Brasil vai economizar cerca de 1 bilhão de dólares em divisas com a substituição do produto importado. O volume que será produzido de PTA vai atender 80 por cento do consumo nacional.

A unidade petroquímica, que vai produzir a matéria-prima para fios e embalagens PET, um investimento de 4,9 bilhões de reais, fica ao lado da refinaria Abreu e Lima, projeto para o qual a Petrobras também espera um sócio: a estatal venezuelana PDVSA.

Fruto de um acordo em uma época em que, segundo Costa, tudo era diferente --"não tínhamos o pré-sal, as reservas brasileiras eram pequenas"--, a refinaria Abreu e Lima, projeto de 26 bilhões de reais, já está 35 por cento construída e até o momento absorveu 7 bilhões de reais apenas da Petrobras, oriundos de um empréstimo de 10 bilhões de reais com o BNDES e pelo o qual a PDVSA ainda tem que dar garantias se quiser participar do investimento.

Espera por Venezuela - A PDVSA decide até agosto se vai entrar no projeto, já que os recursos do BNDES terminam em setembro e a Petrobras terá que usar o seu próprio caixa para finalizar o restante da obra, ou cerca de 16 bilhões de reais.

Fonte: http://exame.abril.com.br/negocios/empresas

7 Anos em 7 Minutos O futuro do Brasil passa pelos portos

Um presente do Portuária PE para os fascinados por portos, divirtam-se:

Abraço a todos.

Fonte: www.youtube.com.br