Custo logístico de transporte derruba competitividade brasileira no exterior

O mundo não vai pagar 20% ou 30% a mais no valor final

O agronegócio brasileiro ganhou produtividade nos últimos 50 anos, mas o alto custo logístico provocado por falhas de infraestrutura faz o produto perder competitividade no mercado internacional.

Três países (Brasil, Argentina e Estados Unidos) concentram 80% da produção de soja no mundo e 90% do mercado de exportação. A competitividade nacional fica na rabeira do trio.

"O custo do produtor, da saída da porteira da fazenda até o porto onde o grão vai ser despachado para o exterior é cerca de quatro vezes maior que nos Estados Unidos ou na Argentina. O mundo não vai pagar 20% ou 30% a mais no valor final", declarou Luiz Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Fayet, Gustavo Spadotti, analista do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite) da Embrapa, e Paulo Stark, CEO da Siemens, discutiram os desafios que o país enfrenta para superar o desafio logístico no fórum Agronegócio Sustentável, promovido pela Folha nas manhãs de quinta (14) e sexta-feira (15).

Segundo estudo feito pelo Gite, se o Brasil conseguisse solucionar seus problemas no escoamento de produtos do agronegócio, os produtores teriam um ganho 35% superior ao atual.

O problema, afirma Spadotti, é que o país investe pouco em logística de mesmo esse pouco é mal investido.

No último meio século, a produção do agronegócio se deslocou do Sul e Sudeste para o Centro-Oeste, cuja localização aumenta a dificuldade de transporte.

O desafio do Brasil é, segundo Spadotti, fazer com que os produtos da região sejam exportados através dos portos do eixo Norte, como o de Santarém, em vez dos portos do Sudeste.

Mas as dificuldades do transporte rodoviário em trechos ainda não asfaltados da BR-163 muitas vezes levam os produtores a evitar a rota do Centro-Oeste ao Norte.

Fayet, da CNA, afirma que a troca derrubaria o custo de transporte de cerca de US$ 125 por tonelada para US$ 80.

INVESTIMENTOS

Os especialistas apontam também que problemas regulatórios e insegurança jurídica acabam afastando os investimentos necessários para solucionar os gargalos de infraestrutura.

"A lei brasileira restringe a compra de navios produzidos no exterior, mas a indústria naval nacional tem custos inflados", declarou Fayet. "Se eu carrego um navio para sair do Norte e ir até o Recife, o valor do frete vai ser semelhante ao custo para transportar um produto até Xangai."

A legislação brasileira, diz ele, faz com que a navegação de cabotagem no Brasil seja de sete a dez vezes mais cara que a de longa distância.

Outro ponto criticado pelo especialista foi o processo de licitação para a expansão da capacidade dos portos. "Cláusulas estabelecem que a concessionária deve aceitar novas normas que venham a ser editadas. Assim ninguém entra numa concorrência."

TECNOLOGIA

Para o CEO da Siemens, Paulo Stark, investir em tecnologia — como a eletrificação de rodovias e ferrovias — aumentaria a eficiência do transporte.

"Estudos mostram que a eletrificação pode reduzir o custo logístico em até 45%. Não podemos priorizar modais do século passado, como o rodoviário."

Stark afirma que grandes países importadores de produtos brasileiros, como a China, estão investindo em veículos elétricos e podem impor, em breve, restrições a produtos expostos ao monóxido de carbono. 

Fonte: http://www.jornalportuario.com.br

Confiante nas metas

Hidrovias do Brasil projeta que até 2020 operações da empresa no Arco Norte representarão dois terços de suas atividades

• A Hidrovias do Brasil projeta que, com base nos contratos firmados e no desenvolvimento do Arco Norte, as operações da empresa em 2020 representarão dois terços das suas atividades. Atualmente, metade dos negócios da companhia está localizada no Norte. As atividades no Sul, que correspondem à outra metade da companhia, estão estáveis e devem representar em torno de um terço das operações do grupo com crescimento do novo corredor. A expectativa é que a movimentação de grãos no Norte, considerando os principais players desse mercado, chegue a 20 milhões de toneladas em cinco anos, sendo 15 milhões de toneladas já em 2017.

Fonte: https://www.portosenavios.com.br

MRS realiza operação inédita com contêineres na ferrovia

Maior composição da companhia transportou 85 unidades de Santos até São José dos Campos.

A operadora de carga ferroviária MRS realizou, no mês de maio, uma operação inédita com contêineres transportados por trens. Uma composição circulou com 85 unidades, o equivalente a 90 TEUs, pela rota que liga Santos ao Vale do Paraíba, no estado de São Paulo.

Os contêineres saíram da Santos Brasil, no Porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados até o terminal da Cragea, em

Porto de Paranaguá: Cerca de 21% dos contêineres exportados pelo Terminal chegarão via ferrovia.

Um ano após iniciar um projeto de investimentos para fortalecer o modal ferroviário, como opção de transporte de contêineres entre exportadores e o Porto de Paranaguá, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), segundo maior terminal de contêineres da América do Sul, está atraindo para suas operações cargas que antes não passavam pelo Terminal, provenientes de exportadores do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil.

Atualmente, cerca de 12% dos contêineres movimentados mensalmente pelo Terminal chegam ao TCP por meio dos dois ramais ferroviários, que acessam diretamente o pátio. “Movimentamos, em média, 40 mil contêineres por mês, sendo que, hoje, mais de 5.000 são movimentados via ferrovia”, afirma Luiz Antonio Alves, CEO do Terminal, acrescentando que esse volume de transporte ferroviário de contêineres é o maior do País. Cargas refrigeradas (em especial, frango e bovinos), madeira e soja estão entre os setores que mais utilizam o modal.

Alves informa que, até um ano atrás, o volume era de 1.600 contêineres/mês transportados via ferrovia. “Com a criação de nossa subsidiária de logística integrada, o TCP Log, passamos a investir no modal ferroviário, para torná-lo uma alternativa efetiva e competitiva de transporte entre o produtor e o porto, assim como acontece em outros países.”

Para isso, o TCP fez parcerias estratégicas com a Brado Logística, armadores e exportadores, além de investir na duplicação da linha ferroviária, em novos e modernos equipamentos (Reach Stakers, entre outros) e na melhoria da gestão operacional.

Utilizado, com sucesso, em portos de referência em todo o mundo, como em Nova Iorque (Estados Unidos), Mumbai (Índia), Roterdam (Holanda) e Antuérpia (Bélgica), locais onde responde, muitas vezes, por mais da metade do volume movimentado no terminal, o modal ferroviário oferece diversas vantagens para o transporte de contêineres. Além da segurança e dos custos até 30% mais competitivos, ele emite 67% menos CO2 na atmosfera, em comparação ao modal rodoviário, e tem maior confiabilidade no tempo de trajeto.

O CEO do TCP destaca que a demanda reprimida dos clientes por um transporte mais eficiente na ferrovia já atinge 9.000 contêineres mensais, o que deve impulsionar, ainda mais, a movimentação desse modal no terminal. “Além das cargas que estamos atraindo para Paranaguá, acreditamos que o volume de soja transportado em contêineres por trilhos crescerá significativamente.”

Outra iniciativa do TCP será a utilização do modal ferroviário para o transporte de cargas de importação, projeto que deve ter início no primeiro trimestre de 2015. No modelo, as cargas importadas serão nacionalizadas dentro do TCP e, posteriormente, transportadas por meio de ferrovia para os postos avançados, que o Terminal mantém em sua área de influência. “Com uma boa gestão do fluxo de produtos e insumos exportados via modal ferroviário, utilizaremos os contêineres que retornariam vazios para o transporte de importação, otimizando o tempo de trânsito para exportadores e importadores, além de permitir reduções de custos para nossos clientes e economias de escala”, explica Alves.

Fonte: Revista Tróffer Transportes.

Cabotagem requer investimentos para alcançar excelência nos serviços, diz Clésio Andrade

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulga, nesta quarta-feira (29), a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013. Esse tipo de transporte é referente à movimentação de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando a via marítima, podendo conectar portos marítimos e fluviais.

Indústrias de soja amargam margens reduzidas pela logística

 Indústrias que processam e exportam soja no Brasil podem ter margens de lucro perto de zero ou negativas neste ano, afetadas por elevados custos de logística, disse nesta quarta-feira um representante do setor.

Proposta busca adequação à futura rede logística

A Medida Provisória 595, a MP dos Portos, foi pensada em função das rodovias e ferrovias que o país vai ampliar e construir nos próximos anos. O modelo que a MP desenhou para os portos é, portanto, uma consequência da malha de transportes do país, cuja gestão o governo concederá ao setor privado nos próximos meses e anos. “A MP repensa os portos a partir de uma logística nacional”, disse ao Valor o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

Transnordestina quase paralisada

Prevista para começar a funcionar em 2015, a Ferrovia Transnordestina está notoriamente com a obra desencontrada. Além de contratos cancelados com construtoras, licitações não publicadas e canteiros paralisados em muitos trechos, os componentes de gestão envolvidos no projeto divergem ou não informam com clareza a real situação do andamento da construção. O novo custo da obra, esperado há mais de dois anos pela Trasnordestina Logística – empresa responsável pela obra – era a grande justificativa pa­ra o descompasso.

O último balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), porém, divulgou o acréscimo de R$ 2,1 bilhões ao preço da ferrovia, que chegou a R$ 7,5 bilhões, mas nada está planejado daqui para a frente. A obra sequer chegou perto da metade e já tem quase R$ 5 bilhões liquidados dessa conta. Como construir mais de 60% de trilhos com 27% da verba à disposição também é uma conta que ninguém explica.

De acordo com uma fonte do setor, atualmente, a via férrea, que cortará três estados do Nordeste (Ceará, Piauí e Pernambuco), tem cerca de 35% concluída e 4,5 mil trabalhadores. “O trecho que vai de Eliseu Martins (PI) até Suape (cerca 1.200 quilômetros) está com movimentação baixa e oscilando entre áreas com construção e em paralisação  De Salgueiro até Missão Velha (CE), a obra está pronta, mas não atende a qualquer necessidade de escoamento de produção, finalidade primordial do projeto.

Já no trecho de Missão Velha até o Porto de Pecém, no Ceará (aproximadamente 520 quilômetros), as obras estão com meros 2% concluídos e totalmente paralisadas, sem contrato, sem licitação, sem construtora”, enfatizou a fonte. “Por isso, cogita-se o prazo de que a ferrovia só seja entregue no fim de 2016”, completou. O prazo de entrega da ferrovia ainda é 2014.

A Transnordestina faz parte do PAC e é considerada prioritária pelo Governo Federal. Apesar de a presidente Dilma Rousseff, em visita ao canteiro de obras no ano passado, ter afirmado que não alteraria o custo do empreendimento, orçado em R$ 5,4 bilhões, o primeiro balanço do PAC 2 de 2013 calculou a execução orçamentária prevista em R$ 7,5 bilhões. A malha ferroviária terá extensão de 1.728 quilômetros e precisa estar 100% concluída para atender ao objetivo de acelerar a mobilidade produtiva em todos os estados próximos ao projeto.

Fonte: www.folhape.com.br

Transnordestina sela acordo, mas ferrovia só ficará pronta em 2016

Às vésperas de leiloar mais dez mil quilômetros de ferrovias, o governo cedeu à pressão do empresário Benjamin Steinbruch e aceitou mexer no contrato de concessão e no acordo de acionistas da Transnordestina, aumentando o valor da obra e fixando novos prazos para a entrega do empreendimento. A CSN, de propriedade de Steinbruch, controla a Transnordestina Logística (TLSA), responsável pelo projeto.

O cronograma mais recente previa a inauguração de toda a ferrovia até o fim de 2014, quando termina o mandato da presidente Dilma Rousseff. Antes, a estimativa era concluir toda a obra até 2010, ainda no governo Lula.

Com as mudanças, que começam a ser oficializadas hoje, o governo já admite reservadamente que o trecho entre Eliseu Martins (PI) e Suape (PE) ficará pronto apenas em 2015. A ligação entre Salgueiro (PE) e Pecém (CE) sairá somente em 2016. O valor global da obra deverá passar de R$ 5,4 bilhões para cerca de R$ 7,5 bilhões, com aumento do financiamento público, por meio de bancos oficiais e fundos regionais.

O primeiro passo para essas alterações será dado hoje pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Apesar da insatisfação do governo com o andamento das obras, a diretoria colegiada da agência deverá aprovar alterações no contrato de concessão, adequando os prazos. 

As mudanças, no entanto, não vão sair de graça. Novas cláusulas vão determinar sanções e penalidades em caso de novos atrasos. Em última instância, se a TLSA voltar a falhar com o cronograma, pode perder a concessão.

O Valor apurou que a retomada da concessão foi cogitada por auxiliares de Dilma. A insatisfação com Steinbruch é grande no governo e ele teve que se explicar ao Palácio do Planalto pelo atraso nas obras. Diante do esforço em promover os novos leilões de infraestrutura a investidores privados, a alternativa de tirar a concessão da TLSA foi descartada.

Avaliou-se que isso poderia prejudicar a imagem do governo em um momento crucial para Dilma, que está pessoalmente empenhada em estreitar o diálogo com empresários e garantir o êxito das novas rodadas de privatizações de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. Outro fator considerado foi uma provável judicialização do projeto. Com tudo isso, a decisão foi refazer o acordo com Steinbruch e adotar medidas mais rígidas para o cumprimento do contrato.

Para resolver definitivamente o impasse, o governo monitora de perto a participação na obra da Odebrecht, que foi contratada pela TLSA. A empreiteira executa os trabalhos no trecho de aproximadamente 1,2 mil km entre Eliseu Martins e o porto pernambucano de Suape, onde chegou a ter 9.600 funcionários nos canteiros, em 2011. 

O ritmo das obras diminuiu nos últimos meses por causa do esgotamento de recursos aplicados pela controladora da TSLA, a CSN, e hoje apenas 3.784 trabalhadores estão mobilizados. O único trecho efetivamente pronto soma 262 km de extensão - apenas 15% dos 1.728 quilômetros previstos para toda ferrovia, incluindo o trecho no Ceará.

Outro problema ocorre nas desapropriações de terrenos ao longo da ferrovia, tarefa que ficou a cargo dos governos de Pernambuco e Ceará. A questão é mais grave em áreas urbanas onde passará o traçado da ferrovia. Isso tem provocado a paralisação da obra em vários trechos.

Na repactuação do contrato, o governo deverá retomar trechos antigos que o grupo de Steinbruch assumiu na década de 90, mas estão subutilizados. A retomada de parte da malha subutilizada é um aspecto vital do plano das novas concessões. No caso da Transnordestina, é preciso acertar a devolução de uma parcela dos trilhos entre Recife e Propriá (SE), que vão compor um dos lotes a ser privatizado. 

A partir daí, a negociação será feita entre a União e a Ferrovia Centro-Atlântica , da Vale, que controla a malha até Salvador. Concluídas as negociações, a intenção do governo é leiloar o trecho Salvador-Recife, que passará por processo de modernização.

Além dos gastos com as obras civis, a empresa responsável pelas operações da Transnordestina ainda precisará desembolsar cerca de R$ 1,5 bilhão em material rodante (locomotivas e vagões), oficinas, centros de controle e investimentos complementares em portos. Procurada pelo Valor, TLSA e CSN não se pronunciaram.

Um ano atrás, a presidente Dilma Rousseff esteve em Pernambuco e percorreu canteiros de obra da Transnordestina. Dilma cobrou agilidade no projeto e recebeu a promessa de que a ferrovia estaria pronta até o fim de seu governo, em 2014. 

A vocação da ferrovia é escoar a produção da nova fronteira agrícola (principalmente Maranhão e Piauí) e de novas reservas minerais (minério de ferro no Piauí e o polo gesseiro em Pernambuco). São previstas mais de 30 milhões de toneladas de cargas por ano, no fim da década de 2020.

As obras da Nova Transnordestina tiveram início em junho de 2006, com presença do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em Missão Velha (CE). À época, além de 70 mil empregos diretos e indiretos durante a obra, havia a promessa de fazer com que o Nordeste deixasse de ser "a eterna região pobre do país". Se não houver mais atrasos, a Transnordestina será entregue dez anos depois de ser iniciada.

Fonte: Valor / Daniel Rittner e André Borges

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Bird propõe projeto de logística para Nordeste

Um estudo inédito do Banco Mundial propõe um amplo projeto de interligação de modais (rodoviário, fluvial e ferroviário) no Nordeste para reduzir o custo do transporte da produção agrícola na região. O trabalho prevê intervenções milionárias na bacia do rio São Francisco que abrange 22 mil hectares de áreas irrigadas e 1.942 pequenos produtores com lotes familiares.

Em um primeiro momento, está prevista a pavimentação de 1.545 quilômetros de rodovias e a revitalização de outros 1.331 quilômetros, além de ajustes em 1.974 quilômetros de estradas, instalação de terminais hidroviários em quatro cidades da Bahia e outras obras menores, segundo estudo do banco encomendado pela Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf).

Um grupo de trabalho interministerial formado pelo Ministério dos Transportes, Secretaria de Planejamento da Bahia, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), Agência Nacional de Transportes   Aquaviários (Antaq) e Ministério da Integração Nacional participa das discussões sobre a viabilidade das obras.

Segundo o presidente da Codevasf, Elmo Vaz, a instalação de um corredor multimodal de transportes trará mais progresso para o oeste baiano, que tem grande potencial agrícola para algodão, milho, soja, café e arroz. Para as áreas de Petrolina (PE) e Juazeiro (BA), a vantagem seria o escoamento de frutas, que tem um importante polo produtor na região, e de cana-de-açúcar. "Com o projeto, nasce uma proposta de integrar os modais da região, que necessita das mudanças para crescer mais. O objetivo do governo é tentar reduzir os custos do transporte no escoamento da produção", disse Vaz.

"O estudo, em parceria com o Banco Mundial, é importante para nós. Temos todo o interesse em fomentar o transporte na região, principalmente integrando os modais. A prioridade é ajudar no escoamento da produção agrícola", disse uma fonte do Ministério dos Transportes. Não existe ainda estimativas em relação aos custos das obras, já que serão necessários mais estudos de viabilidade e investimentos.

O Brasil ocupou a 45ª posição no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial em 2012. Os cinco primeiros colocados no ranking do índice são Cingapura, Hong Kong, Finlândia, Alemanha e Holanda. Os Estados Unidos aparecem na 9ª posição. As obras, de acordo com Vaz, ajudariam a melhorar o escoamento da região, que recebeu investimentos em diversas eclusas e ferrovias.

Dados do banco revelam que o custo médio de produção de soja nos Estados Unidos é de US$ 222 por tonelada na propriedade e de US$ 239 até o porto, com o custo do transporte no valor final. No Brasil, o custo médio de produção da soja é de US$ 190 por tonelada na propriedade. Quando chega ao porto, segundo o banco, o preço sobe para US$ 257. "Os dados do Banco Mundial mostram que é necessário reduzir os custos para buscarmos a competitividade. De nada adianta a produção aumentar se os produtores não conseguirem entregar seus produtos a um preço baixo", disse o presidente da Codevasf.

Fonte: Valor Econômico/Tarso Veloso

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Transnordestina pode ganhar nova engenharia financeira em 30 dias

A engenharia financeira montada para bancar a construção da Ferrovia Transnordestina, que conta majoritariamente com recursos públicos, deverá ganhar novos contornos. A estimativa é que o arranjo seja divulgado nos próximos 30 dias. A informação partiu do governador Eduardo Campos, que na terça-feira (15) realizou a primeira reunião do ano com seu secretariado.

O impasse diz respeito ao valor do empreendimento, que começou ao custo de R$ 4,5 bilhões, em 2006, e agora sofre atrasos porque precisaria ser redimensionado, conforme reivindicações da concessionária da obra, a Transnordestina Logística S/A (TLSA). Pelos cálculos da empresa, os custos atuais do projeto – incluso no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – ultrapassariam a casa dos R$ 8,2 bilhões.

Projetada para ser a mais importante ferrovia de integração dos estados do Nordeste, a Nova Transnordestina deveria ser inaugurada neste ano, mas o impasse financeiro entre a concessionária controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e o governo federal praticamente paralisaram a construção nos últimos seis meses.

O ponto da discórdia é o orçamento aprovado em 2005, que foi acrescido de R$ 900 milhões em 2008 e agora, quase cinco anos depois, pode receber novo acréscimo de R$ 2,8 bilhões. Sem esse aporte financeiro adicional, a TLSA argumenta que não haverá meios de entregar a Transnordestina completa, a tempo de ser inaugurada pela presidente Dilma Rousseff. Na segunda-feira (14), vale lembrar que Dilma teve um encontro com Eduardo Campos em Brasília.

(Diario de Pernambuco – Diários Associados) /http://pedesenvolvimento.com

SEMPRE NA FRENTE...

Estado terá nova ferrovia

O novo trecho Recife-Salvador ligará várias capitais do Nordeste ao Sudeste do País, segundo o plano de investimentos

O Nordeste foi pouco contemplado pelo Programa de Investimentos em Logística. Dos nove trechos rodoviários a serem construídos, somente um está localizado na região. É a duplicação da BR-101 num trecho que vai do município baiano de Mucuri (nas proximidades de Porto Seguro) até o Porto de Salvador. Entre os 12 trechos ferroviários que serão implantados, três passam pela região. Serão construídas ferrovias ligando Salvador (BA) a Recife, Belo Horizonte (em Minas Gerais) a Salvador e um terceiro trecho que vai de Vila do Conde, no Pará, até Açailândia, no Maranhão.

“É uma iniciativa importante para enfrentar gargalos históricos de nossa infraestrutura produtiva e para derrotar a crise que vem fazendo o País ter dois anos de baixo crescimento”, afirmou o governador Eduardo Campos (PSB), que participou do lançamento do programa, em Brasília. Segundo ele, o trecho ferroviário Salvador-Recife vai se integrar à Ferrovia Transnordestina – que liga o Sertão ao litoral – e o pacote contempla ainda a realização de estudos visando à interligação da Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul, que vai sair do Pará e seguirá até São Paulo.

O presidente do conselho temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger, também considerou positiva a iniciativa. “É de fundamental importância para a indústria a ligação ferroviária com o Sudeste”, disse. Para ele, o programa beneficiou muito as áreas mais industrializadas e os locais onde o agronegócio estava sofrendo por falta de logística, principalmente no Centro-Oeste e Sudeste.

A ferrovia Salvador-Recife vai fazer com que várias capitais da região passem a ter uma ligação ferroviária com o Sudeste. Atualmente, a única capital que tem ligação com trens que vêm do Sudeste é Salvador. A ferrovia que fazia esta ligação foi destruída no trecho entre Alagoas e Pernambuco em 2000, sendo operada pela antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) que ganhou a concessão para oferecer o serviço ferroviário na região. A empresa demorou muito para refazer o trecho, o que só ocorreu em 2011, quando outra enchente destruiu o que foi refeito. A suspensão do serviço ferroviário Nordeste-Sudeste também trouxe mais custos para as empresas que traziam matéria-prima de Estados como São Paulo e Minas Gerais.

MONOPÓLIO

O programa de logística quebrou o monopólio da concessão ferroviária. Até ontem, qualquer serviço ferroviário na região só poderia ser oferecido pela CFN, atual Transnordestina Logística S.A. (TLSA).

Pelo que foi divulgado ontem, o trecho ferroviário Recife-Salvador faz parte do grupo 2 que terá 7,4 mil quilômetros de extensão, incluindo mais cinco trechos que passam por Goiás, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Mato Grosso e Rio Grande do Sul.

O ministério não divulgou o valor do investimento por trecho, embora tenha anunciado um cronograma para o grupo 2 que prevê a realização dos estudos até fevereiro de 2013, o lançamento do edital três meses depois e a assinatura dos contratos (de concessão) entre julho e setembro de 2013.

JORNAL DO COMMERCIO

A multimodalidade no transporte de cargas no Brasil

Entenda melhor

O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal.

Vejamos:

Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete;

Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade do serviço prestado.

No Brasil é praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight forwarder).  Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986.

Na Prática, o multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo do transporte, partidas de dois estados diferentes.

Quando alargamos a discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras especificas, o conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só, impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo.

Embora a lei 9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infraestrutura.

O multimodalismo, nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores, consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva.

Da mesma forma, também abrangidos pela norma, estão os demais serviços auxiliares ao transporte de cargas, tais como: coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de carga.

Por mais que este operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.

Vejamos alguns aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de responsabilidades do OTM:

Com a emissão do Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.

Contudo, é importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.

Outro aspecto relevante, é que quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o Transporte Multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.

Vale destacar ainda que, quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.

Com excludentes de responsabilidades do OTM, temos os mesmos aspectos que norteiam o transporte de uma maneira geral e que são amplamente conhecidos. Assim, o OTM não responderá por atos ou fatos imputáveis aos contratantes do transporte, inadequação de embalagem ou vicio próprio, manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos e força maior ou caso fortuito.

Diversas empresas têm habilitação para operar como OTM, contudo, na prática, a designação de OTM está mais para o campo da propaganda do que para o campo prático.

Esses e outros aspectos nos levam a crer que se o Brasil adotasse de fato o Transporte Multimodal, desburocratizando a sistemática de transporte, ampliando a sua infraestrutura, o transporte poderia agregar mais valor aos produtos, seja para o mercado interno, seja para o mercado externo. O problema é que nos temos uma incrível capacidade de criar normas e de impor atos fiscalizatórios prejudiciais ao comércio como um todo. O transporte, embora tenha a importante função de fazer o produto chegar até seu consumidor, é apenas uma das etapas afetadas no comércio.

Fonte: Comexblog