Tamanho médio dos porta-contentores cresceu mais de mil TEU´s

O tamanho médio dos navios porta-contentores que escalaram portos de todo o mundo no primeiro trimestre cresceu 1 076 TEU, ou 12,6%, em relação ao período homólogo do ano passado

A conclusão é da IHS Markit, com base nos dados recolhidos de 879 terminais em 500 portos de todos os continentes  e relativos a companhias de navegação que representam mais de 75% da capacidade da frota global e mais de 95% da capacidade global na faixa acima dos 4 000 TEU.

A dimensão média dos navios a fazerem escala aumentou em todas as principais regiões do mundo, com os maiores crescimentos a serem registados no Sudeste Asiático (19,2%), América Latina (17,1%) e América do Norte (17%), segundo a IHS Markit. A única excepção à tendência foi África.

Onde se verificaram as maiores dimensões médias dos navios porta-contentores em escala foi nos terminais do Médio Oriente e Índia (1 731 TEU), seguindo-se a América do Norte (1 551 TEU) e o Leste da Ásia (1 124 TEU).

Em termos globais, os navios de +10 000 TEU de capacidade representaram 10,7% das escalas (8,5% há um ano), sendo 7% relativos a escalas de navios de 10 000-14 000 TEU e 3,7% relativos a escalas de navios de +14 000 TEU.

Embora, de acordo com a consultora, a grande maioria das escalas ainda seja feita por navios de capacidade abaixo dos 5 400 TEU, o tamanho médio dos navios continua a crescer e isso pressiona os operadores de terminais a actualizarem as suas instalações e processos para operarem embarcações maiores.

A capacidade total da frota de contentores estava nos 20,6 milhões de TEU no final do segundo trimestre do ano em curso, um aumento de 1,4% face a igual trimestre de 2016.

Fonte: http://www.jornalportuario.com.br

Estaleiro Atlântico Sul quer ampliar leque de clientes

Os leilões de exploração e produção de blocos de petróleo do País são a esperança de sobrevivência do Estaleiro Atlântico Sul (EAS) após 2019, ano em que se encerra sua última encomenda feita por seu único cliente, a Transpetro. A lógica é que, com mais players no mercado, a empresa volte a fechar contratos para a construção de mais navios e, mesmo com um hiato entre as produções, a funcionalidade da maior e mais moderna estrutura do País seja mantida.

Numa visita política, o ministro de Minas e Energia, Fernando Coelho Filho (PSB), esteve ontem no Complexo Industrial Portuário de Suape, no Litoral Sul de Pernambuco, para conhecer o estaleiro com a promessa de aproximar mais empresas do polo naval pernambucano.

O convite foi feito pelo presidente do EAS, Harro Burmann, que apresentou as mudanças de processo que vêm sendo feitas para garantir o cumprimento dos calendários contratados. “No início foi investido muito em ativos, mas faltou planejamento no processo para fazer tudo com qualidade e garantir as entregas no prazo. E isso é o que estamos fazendo hoje”, afirmou o presidente do estaleiro durante a reunião em que pediu o apoio do ministro para que as novas empresas que chegarão ao País conheçam a estrutura estabelecida em Pernambuco.

Movimentação de contêineres bate novo recorde no Porto de Suape

Por Grace Souza

Principal porto do Nordeste na movimentação de contêineres, Suape bateu novo recorde no mês de agosto superando a marca de julho, que havia sido de 40.293 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), até então a melhor do ano.

A movimentação de agosto deve ficar em torno dos 40.600 TEUs, superior aos 36.211 TEUs de agosto de 2016, já que os dados serão consolidados pela Antaq no fim de setembro. No acumulado de 2017, Suape registra mais de 300 mil TEUs, número maior do que o apurado no período de janeiro a agosto de 2016, quando foram movimentados 248.718 TEUs.

A curva de crescimento mostra um cenário bastante positivo para encerrar o ano com recorde na movimentação deste tipo de carga. A melhor marca foi atingida em 2011, quando Suape fechou o ano com 434 mil TEUs. No cenário nacional, o atracadouro pernambucano continua na 4º posição entre os portos públicos com maior movimentação de carga conteinerizada.

“O crescimento na movimentação deste tipo de carga mostra que Suape se mantém em destaque e na rota das principais empresas de navegação marítima, tanto nacionais quanto internacionais. Esse resultado também é fruto do trabalho do Tecon Suape que tem investido na melhoria de sua tecnologia e infraestrutura, apostando na rapidez dos serviços ofertados na movimentação de contêineres”, explicou Marcos Baptista Andrade, presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape.

Produção de veículos no Brasil sobe 45,7% em agosto e tem melhor resultado no ano

O setor continua sendo impulsionado pelas exportações, que bateram recorde no acumulado do ano

A produção de veículosno Brasil subiu 45,7% em agosto, na comparação com o mesmo período do ano passado, afirmou nesta quarta-feira (6) a associação das montadoras (Anfavea). Esse foi o melhor resultado mensal do ano até agora, superando maio, que chegou a 250,9 mil unidades.

O setor continua sendo impulsionado pelas exportações, que bateram recorde no acumulado do ano. De janeiro a agosto, o total de 506.007 veículos foram exportados, o que representa um crescimento de 56,1%, frente as 324.223 unidades do mesmo período do ano passado (veja na abaixo na reportagem para onde o Brasil exporta veículos).

VEJA OS 10 CARROS MAIS VENDIDOS DE AGOSTO

Comércio exterior se recupera e Maersk projeta crescimento

As informações integram o relatório de comércio da armadora referente às atividades dos portos brasileiros no último trimestre

Importações e exportações se recuperaram mais rápido do que o previsto nos portos brasileiros e a Maersk Line, armadora líder mundial no transporte de contêineres, já prevê um aumento de volumes para o Natal. Com o otimismo de varejistas, além da recuperação de estoques, há a previsão do reaquecimento das vendas pelas fábricas de eletroeletrônicos, que já pensam na preparação para a Copa do Mundo do ano que vem.

As informações integram o relatório de comércio da armadora referente às atividades dos portos brasileiros no último trimestre, englobando também o primeiro semestre deste ano. Os dados são fornecidos pela consultoria Datamar para a Maersk Line (parte do grupo logístico e de energia A.P. Moller-Maersk) e envolvem toda a operação marítima de contêi-neres no Brasil. 

Segundo o balanço, as importações tiveram uma retomada um pouco mais rápida do que era esperado no segundo trimestre. No período, o crescimento foi de 16,6%, em relação ao mesmo período do ano passado. Mas, segundo o diretor de Trade Marketing da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, João Momesso, o volume ainda está distante do verificado em 2015.

Lei do Mar garante governança costeira e marinha do Brasil

Este projeto de lei foi fruto de estudos e discussões em razão da existência de lacuna de instrumentos legais para garantir uma eficiente governança costeira e marinha no Brasil

Por Claudia Petit Cardoso

A extensa Costa Atlântica do Brasil o coloca entre os países que possuem as maiores áreas litorâneas do mundo. Apesar de tais dimensões, grande parte da zona marinha do país é caracterizada por baixa concentração de nutrientes e por produtividade reduzida. A atividade pesqueira no Brasil, no entanto, tem incontestável importância socioeconômica como provedora de proteína animal e também como geradora de estimados 800 mil empregos.

Não se pode perder de vista que outras atividades relacionadas ao mar são essenciais para o Brasil, como o comércio exterior, que tem na via marítima seu principal meio de transporte. Em 2011, o volume exportado por essa via representou 96% do total em peso, enquanto o importado alcançou 89%, maior índice em cinco anos.

É do subsolo marinho que o Brasil retira a maior parte de sua produçãode petróleo e gás. Com o passar do tempo, os oceanos vêm sofrendo impactos decorrentes da ação humana com consequências indesejadas em escala global.

Falta de combustível afeta navios do Porto de Santos

Há atrasos de até 15 horas e cargueiros que buscaram ajuda em outros países

A falta de barcaças e combustível para o abastecimento de navios no Porto de Santos gera demoras, prejuízos e muita dor de cabeça às agências de navegação e às tripulações. Há casos de atrasos de até 15 horas na partida de embarcações e, ainda, cargueiros que seguiram desabastecidos para outros países, em busca de solução para a falta de óleo bunker. 

A Petrobras reconhece o problema e afirma que ele foi causado pelo aumento da demanda de usinas termelétricas. 

A situação é grave, considera o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Segundo a categoria, em muitos casos, o término do abastecimento acontece após o final das operações de embarque e desembarque de mercadorias. Isso causa um transtorno entre agentes marítimos e os terminais, que ficam impedidos de receber novas embarcações enquanto o bombeamento do óleo não é concluído. 

Movimentação de veículos cresce 38% em 2017 em Suape

Foto Priscila D'arc/Suape

Por Grace Souza

De janeiro a julho deste ano, 38.118 veículos foram importados e exportados pelo Porto de Suape, alcançando um crescimento de 38% em relação ao mesmo período de 2016. Só no mês passado, 4.628 automóveis entraram ou saíram pelo porto, registrando 14% de aumento perante julho de 2016. Os números mostram que Suape deve fechar o ano com novo recorde, ultrapassando 70 mil unidades. Em 2016, foram movimentados 54.677 veículos.

O Porto de Suape vem se consolidando, nos últimos anos, como hub port de veículos para o Norte/Nordeste do país. As montadoras GM, Jeep, Toyota e Volkswagen utilizam o ancoradouro como porta de entrada e saída dos seus automóveis, distribuindo para concessionárias da região ou exportando para países da América Latina.

As importações são provenientes da Argentina e México, principalmente. Já os veículos exportados têm como destino os países Chile, Colômbia, Costa Rica e Peru, além da Argentina e México.

Superintendência-geral do Cade considera "complexa" compra da Hamburg Sud pela Maersk

A autarquia exige a realização de diligências para aprofundar a investigação sobre as condições de rivalidade nos mercados afetados pela operação

A superintendência-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) declarou "complexa" a aquisição da alemã Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) pela gigante dinamarquesa Maersk Line, segundo publicação no Diário Oficial da União desta terça-feira.

A autarquia exige a realização de diligências para aprofundar a investigação sobre as condições de rivalidade nos mercados afetados pela operação, bem como informa que poderá prorrogar posteriormente o prazo de análise, se julgar necessário.

Em junho, a Maersk concordou em vender a Mercosul Line, sua unidade brasileira, para a empresa de transporte de contêineres CMA CGM, a fim de obter autorização no país para a aquisição da alemã Hamburg Sud.

Exportações de grãos rumo a novos recordes

O volume das exportações brasileiras de soja e milho continuam a confirmar as expectativas e a caminhar para novos recordes neste ano. Embalados por colheitas recorde no país na safra 2016/17, os embarques da oleaginosa vão superar com folga a marca de 60 milhões de toneladas, ao passo que os do cereal tendem a somar, na pior das hipóteses, 30 milhões.

Levantamento da Associação Nacional dos Exportadores (Anec) baseado nas cargas que efetivamente já partiram dos portos apontou que, em julho, os envios de soja ao exterior atingiram 6,4 milhões de toneladas, 1,5 milhão a mais que no mesmo mês de 2017, e já alcançaram 51,9 milhões de toneladas nos primeiros sete meses do ano, aumento de 17% sobre igual intervalo de 2016.

Redução de calado é falha operacional e de gestão

A redução do calado dos navios  que  operam em  Santos é  um   roblema  de duas    faces: operacional  e  de  gestão. A  medida  limita  a  movimentação  de  cargas no maior e mais importante do país, mas, sobretudo, desnuda falhas da administração do porto.

No início de junho a Codesp já tinha em mãos uma batimetria que apontava assoreamento na entrada do porto. Mas o resultado só teria sido informado no fim do mês, após a Praticagem, órgão responsável por manobrar os navios, ter constatado na prática a existência de assoreamento. Questionada, a Codesp não se manifestou.

A profundidade limitada combinada com as condições da maré no dia 29 de junho impediram os navios de zarparem à plena carga.

Sem novos contratos, Estaleiro Atlântico Sul pode fechar em 2019

O Estaleiro Atlântico Sul (EAS) convive com o risco de ter que fechar as portas depois de meados de 2019, quando terá terminado de entregar os navios para o seu único cliente, a Transpetro, a subsidiária de logística da Petrobras. "Esse risco [de paralisar atividades a partir do fim de 2019] é alto", diz Harro Burmann, presidente do EAS. Controlado por Queiroz Galvão e Camargo Corrêa, o estaleiro se movimenta para evitar o pior. Tenta há meses garantir novas encomendas de construção de embarcações com a South American Tanker Company (Satco), discussão que passa pela Petrobras. Em outra frente, o EAS está envolvido em renegociação de dívidas com bancos. Só ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), seu maior credor, o EAS ainda deve R$ 1,3 bilhão.

Na avaliação do EAS, apesar de todas as dificuldades, um eventual pedido de recuperação judicial não é necessário, embora a solução para a crise tenha que passar pela renegociação das dívidas com os credores. Se considerar BNDES, Banco do Brasil e bancos privados (Bradesco e Santander), o EAS tem dívidas de R$ 352 milhões vencendo este ano. No mercado, a visão de especialistas, porém, é de que se o estaleiro não conseguir renovar a carteira e não renegociar suas dívidas de forma direta com os credores, a recuperação judicial pode terminar sendo um caminho inevitável.

Burmann preferiu não falar sobre o tema. Disse que há mais de um ano tenta tornar viáveis contratos de construção entre o EAS e a Satco envolvendo 13 embarcações, pacote de US$ 1,67 bilhão. A lista inclui oito navios para transporte de petróleo e derivados e cinco embarcações tipo Suezmax DP. O arranjo considera que a Satco contrataria o EAS para construir os navios e depois os alugaria à Petrobras. A construção dos oito navios, conhecidos pela sigla MR, depende, portanto, do aval da estatal.

No começo, os MRs seriam feitos pela Kingfish, mas a Satco se dispôs a assumir os contratos, disse Burmann. A negociação exigiria, porém, a extensão de prazo para entrega das embarcações à Petrobras. Em nota, a Petrobras afirmou: "No que diz respeito aos contratos celebrados com a Kingfish, para a construção de oito navios da classe 'MR', a projeção da demanda com o cenário atual não indica uma nova celebração desses contratos para outra empresa ou mesmo a sua extensão".

Porto de Santos recebe o maior navio de sua história

O Porto de Santos recebeu no ultimo dia (14) , o navio que se tornará o maior a escalar em suas instalações.

O conteineiro Hyundai Loyalty possui 340 metros de comprimento da proa à popa. Ele  atracou no cais do terminal privado Embraport, na Área Continental de Santos, na Margem Esquerda do Porto.

Nessa escala, o cargueiro terá 1.879 movimentos de descarga, totalizando 3 mil TEUs movimentados. A embarcação atua no serviço Ásia, que liga o Brasil ao Extremo Oriente.

O Loyalty foi construído em 2009 e opera com bandeira de Singapura. Tem 45,6 metros de largura, 14,5 metros de calado máximo e pode carregar até 8.600 TEUs (unidade equivante a um contêiner de 20 pés).

Atualmente, os maiores navios a operarem no Porto de Santos têm 336 metros de comprimento.

Fonte: http://www.opetroleo.com.br

Boletim Informativo Aquaviário

SETOR PORTUÁRIO CRESCE 2,9% NO PRIMEIRO TRIMESTRE

O setor portuário brasileiro (portos organizados e terminais privados) movimentou 230,9 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2016. Isso representa um crescimento de 2,9% em relação ao mesmo período de 2015, quando foram movimentados 224,7 milhões de toneladas.

No primeiro trimestre de 2016, os portos organizados movimentaram 82,3 milhões de toneladas de carga bruta. Os Terminais de Uso Privado (TUPs), 148,6 milhões de toneladas brutas. Os dados são

NOVO CANAL DO PANAMÁ - reinauguração em JUN/2016

NAVIO CHINÊS VAI INAUGURAR O NOVO CANAL DO PANAMÁ

O primeiro navio a cruzar o novo Canal do Panamá, que foi ampliado recentemente e será reinaugurado dia 26 de junho, vai ser um navio chinês que transporta containers, o Andronikos.

Ele foi escolhido em um sorteiro realizado pela administradora do Canal nesta sexta (29) e faz parte da companhia chinesa Cosco, a mais importante empresa de navegação do país, que segundo o jornal El País, possui 800 barcos mercantes e transporta anualmente 400 milhões de toneladas de carga.

O presidente da empresa disse que além de ser um momento histórico para o Canal, será também para a Cosco, “uma empresa muito jovem que acabou se unir ao China Shipping Group”.

Ao lado de Estados e Chile, a China é país que mais utiliza o Canal do Panamá. Por lá, passa atualmente 6% do comércio mundial. Logo após a inauguração, terá início o trânsito regular no canal ampliado. A obra começou a ser feita em 2007, custou mais de 5 bilhões de dólares e permitirá um fluxo de navios três vezes maior do que o Canal original, inaugurado em 1914.

 Fonte: Portos e Navios

EUA recebem o maior navio que já atracou no país

Com capacidade para 18.000 Teus, a embarcação Benjamin Franklin, da CMA CGM, chegará a Los Angeles no fim de dezembro

Batizado em homenagem a um dos presidentes fundadores dos Estados Unidos, o navio porta-contêineres Benjamin Franklin, da CMA CGM, será a maior embarcação a atracar no país, quando chegar a Los Angeles, na Califórnia, em 26 de dezembro deste ano. Com 18.000 Teus de capacidade,

Transpetro vai retomar compra de navios do EAS

A Transpetro anuncia, na segunda-feira, na presença da presidente Dilma Rousseff, a retomada dos contratos de 12 navios que estavam suspensos com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS). A decisão encerra pendência contratual entre a Transpetro, subsidiária da Petrobras, e o EAS que se arrasta há um ano. Em maio de 2012, a estatal suspendeu os contratos de 16 navios de um total de 22 que havia contratado por R$ 7 bilhões depois que o parceiro tecnológico do EAS, a coreana Samsung, saiu da sociedade do estaleiro. Em novembro do ano passado, a Transpetro autorizou a retomada de quatro dos 16 navios cujos contratos de compra e venda totalizavam R$ 5,3 bilhões.

Navio de Pernambuco vira holandês

João Cândido é holandês. A primeira embarcação fabricada em Pernambuco na retomada da indústria naval do País foi registrada no exterior, para reduzir seu custo trabalhista e fiscal na operação. A curiosa prática fez o navio sozinho distorcer a balança comercial do Estado e transformar em alta de 10% o que seria uma grande queda nas exportações pernambucanas em 2012, uma retração de 31%. Só a embarcação representa quase um terço das exportações de Pernambuco no ano passado.

O comércio exterior sofreu muito em 2012. Por causa da crise internacional, especialmente na Europa, a demanda estrangeira por produtos brasileiros caiu muito. Para se ter uma ideia da turbulência no mercado global, das 10 empresas que lideraram o ranking de exportações em Pernambuco, ano passado, oito tiveram fortes quedas, com reduções de até 60%.

Os produtos atingidos foram diversos, como o tradicional açúcar produzido na Zona da Mata e as uvas e mangas do Vale do São Francisco. Muito antes do fechamento dos números de 2012, porém, o João Cândido já fazia a diferença na balança comercial do Estado.

Apesar da entrega do navio ter ocorrido no dia 27 de maio, em fevereiro do ano passado a curiosa exportação já era feita pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), de acordo com os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. O navio faz parte da frota da Transpetro, subsidiária de logística da Petrobras, e recebeu o nome João Cândido em homenagem ao líder da Revolta da Chibata, em 1910, uma insurreição contra os castigos físicos aplicados a bordo de navios da Marinha. Apesar do nome, porém, assim que a embarcação João Cândido nasceu, virou holandesa.

A Petrobras não costuma comentar a operação, bastante conhecida por quem atua no setor naval. A estatal símbolo do orgulho brasileiro é dona de uma subsidiária na Holanda que faz a triangulação para o menor pagamento de impostos.

Consultores da área contam que o custo de um navio cai até pela metade com a exportação, porque se eles fossem registrados no Brasil a legislação exigiria maior número de tripulantes e o pagamento de um volume de impostos bem maior. O método utilizado para fazer a exportação é o Repetro, um regime aduaneiro especial que beneficia máquinas e equipamentos usados na cadeia de petróleo e gás.

Sem o navio na balança comercial, a diferença entre o total de exportações e de importações, o chamado saldo da balança comercial, seria ainda maior. No ano passado, o resultado foi um déficit de US$ 5,2 bilhões, enquanto o de 2011 havia sido de US$ 4,3 bilhões.

O motivo dos grandes déficits do Estado não está relacionado apenas às exportações. Pernambuco se consolidou como um grande importador, principalmente por causa do volume de cargas que chegam ao Brasil através do Porto de Suape. Para se ter uma ideia do rápido crescimento das importações pernambucanas, entre 2010 e 2011 o total dobrou, de US$ 2,1 bilhões para US$ 4,3 bilhões.

JC ONLINE  e http://pedesenvolvimento.com/

Entenda Melhor - Tipos e Tamanhos de navios

Diferentes tipos e tamanhos de navios (denominações e capacidades)

Muitos portos se apresentam como “capesize” ou “panamax”. Você sabe o que isso significa? Estes nomes identificam tamanhos de navios, e os portos dizem qual tamanho máximo de navio pode atracar em seus berços.

Nesta matéria você conhecerá as diferentes nomenclaturas de navios e as capacidades de cada um destes tipos. Falaremos aqui dos navios de carga seca (ou carga geral, ao contrário dos navios graneleiros ou petroleiros). Veja as fotos no final da matéria.

Handysize: os menores navios de carga, carregam até 40 mil toneladas. São pequenos e muito flexíveis, podendo entrar em praticamente qualquer porto. Normalmente têm um guindaste próprio, o que facilita seu uso em portos muito pequenos, mesmo aqueles sem guindastes. Os mais comuns são de 32 mil toneladas com calado de 10 metros (parte submersa).

Seawaymax: uma subcategoria dos handysize, indica o tamanho máximo do navio que pode entrar no Canal do rio São Lourenço (Canadá), que dá acesso aos Grandes Lagos norte-americanos. Os navios Seawaymax têm 225,6 m de comprimento, 23,8 m de largura e um calado de 7,92 m. Existem vários navios maiores que estas dimensões que fazem apenas travessias dos Grandes Lagos, sem terem acesso ao Oceano Atlântico.

Handymax (ou Supramax): também considerado uma subcategoria dos handysize, o handymax tem normalmente entre 150 e 200 m de comprimento, tem em média 4 guindastes próprios e carregam no máximo 50 mil toneladas.

Panamax: o nome deriva do Canal do Panamá, e indica o tamanho máximo do navio que consegue entrar nas eclusas e cruzar o lago do Panamá. O tamanho máximo é ditado pela capacidade das eclusas: 289 m de comprimento, 32,3 m de largura e 12 m de profundidade. Navios que excedam estas dimensões são chamados de Pós-Panamax.

Suezmax: mais um nome que deriva de um canal, desta vez o Canal de Suez (que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho). Como o Canal de Suez não tem eclusas, os limites são apenas pelo calado dos navios. Estes são limitados a 16,1 m.

Capesize: são os maiores navios de carga geral na atualidade. Estes navios não passam nem pelo Canal de Suez nem pelo Canal do Panamá, e precisam contornar os continentes pelo sul (o Cabo Horn (Cape Horn) para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da Boa Esperança (Cape of Good Hope) para passar pelo sul da África, de onde deriva o nome Capesize). Conseguem carregar até 220 mil toneladas de carga, sendo que usualmente levam em torno de 150 mil toneladas.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/diferentes-tipos-e-tamanhos-de-navios-denominacoes-e-capacidades/

Navios maiores

Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil

Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai - sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.

"Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil - na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.

A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. "O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax - "Sam", de South America; e "Max", de "maximum" - a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.

A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. "Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui", diz van Trooijen.

Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. "Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações". No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.

"As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe", diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.

A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. "É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir", diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. "O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso."

Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.

Fonte: Portos e Logística