As exportações de café e açúcar branco do Brasil vêm se acumulando no porto mais movimentado da América Latina e as importações estão desacelerando. O problema não é a demanda. Os navios gigantescos que transportam milhares de contêineres simplesmente não podem navegar completamente cheios pelo canal de entrada do porto.
Se tentassem, provavelmente encalhariam.
O governo brasileiro — que enfrenta uma crise orçamentária, dois anos de recessão e um enorme escândalo de corrupção — não manteve o serviço de dragagem necessário no Porto de Santos, no estado de São Paulo. Os sedimentos se acumularam no leito oceânico, reduzindo a profundidade do canal de entrada em quase um metro.
Pode não parecer muito, mas para meganavios que transportam até 10.000 contêineres, é o suficiente para forçá-los a reduzir seus carregamentos em até 10 por cento. O Brasil é o maior exportador mundial de café, carne bovina, suco de laranja e açúcar. O setor de transporte marítimo perdeu R$ 325,5 milhões (US$ 105 milhões) em receitas nas três primeiras semanas de julho, quando o calado do canal atingiu seu ponto mais raso, estima a associação das empresas de navegação, conhecida como Centronave.
“É um caos”, disse José dos Santos Martins, diretor-executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). A Marinha do Brasil emitiu um alerta em 30 de junho de que alguns navios não poderiam navegar pelo canal. A autoridade portuária de Santos, conhecida como Codesp, disse que tem reforçado a dragagem desde então, embora o serviço tem sido interrompido por condições climáticas adversas e decisões judiciais. Mesmo com a retomada da dragagem, o canal ainda não tem profundidade suficiente para os navios maiores.
’Caminha para trás’
A falta de manutenção e de dragagem suficiente nesse porto gigantesco se transformou em um problema “crônico”, já que o tráfego de navios aumentou na última década com o boom das exportações do Brasil, disse Leandro Barreto, sócio da consultoria Solve Shipping, de São Paulo.
“Enquanto todos os outros portos do mundo evoluem para receber navios maiores, Santos caminha para trás”, disse Barreto, que estima que passam pelo canal pelo menos oito carregamentos de navios por semana capazes de transportar até 10.000 contêineres.
A falta de recursos do governo não poderia ter chegado em pior momento. O Brasil ainda não se recuperou dos anos da depressão e os economistas preveem um crescimento econômico de apenas 0,5 por cento neste ano. O desemprego, de mais de 12 por cento, está perto da máxima histórica e escândalos de corrupção afetaram mais de uma dúzia das maiores empresas do país e desencadearam uma paralisia política em Brasília.
Um grupo de operadores de terminais privados e empresas de navegação pediu autorização para assumir a responsabilidade pela dragagem do Porto de Santos usando as taxas normalmente pagas ao governo para essa finalidade.
Como os cargueiros deixam contêineres para trás, os carregamentos de produtos agrícolas como café e açúcar branco estão se acumulando no porto. Alguns terminais de armazenamento estão ficando sem espaço e já não aceitam cargas extras. A Cooxupé, uma cooperativa de produtores de café arábica, afirmou que os problemas no Porto de Santos foram uma das razões pelas quais as exportações do grão atingiram o menor patamar em 13 anos em julho e registraram o pior mês de agosto em nove anos. Os carregamentos de açúcar branco da trader francesa Sucden estão atrasados em duas semanas, disse Jeremy Austin, gerente-geral das operações locais.
Pegos de surpresa
“Essa situação nos pegou de surpresa, com navios totalmente carregados e prontos para sair do porto e outros chegando com plena capacidade”, disse Antonio Dominguez, diretor da empresa dinamarquesa AP Moller – Maersk para a costa leste da América do Sul. Em julho, alguns navios precisaram ser redirecionados a outros portos para descarregar alguns contêineres para então poderem passar pelo canal do Porto de Santos.
A empresa afirma que durante o pico da crise enviou 400 contêineres a menos por semana do que o planejado. Apesar de o calado máximo ter retornado a 14 metros, em comparação com os 13 metros em julho, ainda é insuficiente. Os navios maiores precisam de 14,3 metros de calado para navegarem totalmente carregados pelas águas do porto, razão pela qual a Maersk ainda está sendo forçada a reduzir os carregamentos em 50 a 70 contêineres por semana, disse Dominguez.
“Esse é o pior momento para acontecer um problema como esse, no pico das exportações de commodities e justamente no momento em que a economia do Brasil mostra os primeiros sinais de recuperação”, disse ele. “Temos muitos clientes à procura de espaço nos navios para enviar cargas ao Brasil e não conseguimos atender a essa demanda.”
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