BA, CE e PE puxam crescimento do Nordeste

O avanço da economia do Nordeste entre junho e agosto deste ano, de 1,6%, tem origem no desempenho favorável do Produto Interno Bruto (PIB) da Bahia, do Ceará e de Pernambuco a partir do segundo trimestre de 2009, impulsionado, a exemplo do movimento observado em âmbito nacional, pela expansão do mercado interno. As informações são do Boletim Regional Econômico, divulgado na manhã desta quinta-feira pelo Banco Central.

“Vale mencionar que essa trajetória é ratificada pelo comportamento recente de indicadores relacionados às atividades varejista e industrial, favorecido pelo maior dinamismo dos mercados de trabalho e de crédito e pela intensidade dos programas de transferência de renda do governo federal à região”, diz o documento do BC.

Neste cenário, conforme o Boletim, o Índice de Atividade Econômica Regional da Região Nordeste (IBCR-NE) registrou crescimento de 1,6% no trimestre encerrado em agosto, em relação ao finalizado em maio, quando, de acordo com dados dessazonalizados, registrou expansão de 0,4% no mesmo tipo de comparação.

DIÁRIO DO GRANDE ABC

Para os armadores, os custos dos portos brasileiros são os mais caros do mundo

O Brasil está prestes a mudar o centenário e milionário serviço de praticagem — que consiste no apoio para que navios cheguem aos portos com profissionais, os práticos, treinados para conduzi-los nos estreitos canais de acesso aos terminais. A Marinha reconhece que poderá dispensar, já a partir do ano que vem, a contratação do serviço de assessoria aos comandantes de navios habituados a certos terminais portuários.

Outra mudança efetiva poderá surgir de um comitê, que está sendo criado pelo governo para rever os altos custos, que, segundo os armadores, são até 1.000% superiores aos registrados em países vizinhos, o que compromete a competitividade nacional. Além disso, cria uma elite de cerca de 400 profissionais no País que, não raro, recebem até R$ 150 mil mensais, ou até R$ 300 mil mensais no Maranhão.

Empresários do setor de navegação afirmam que os custos dos serviços de praticagem nos portos brasileiros estão entre os mais altos do mundo. E citam o preço para atracar navio médio (de 20 mil a 30 mil toneladas) no porto de Paranaguá (PR): R$ 28.241,18 (pouco mais de US$ 14 mil), para operação que leva em média duas horas. Nos Estados Unidos, em portos com características próximas às de Paranaguá, dizem eles, como o de Brownsville, no Texas, no Golfo do México (também terminal de escoamento de grãos), o preço da atracação é de US$ 5.712 (cerca de R$ 11 mil). “Não queremos que os práticos ganhem mal, mas os valores que cobram aqui são estratosféricos”, diz um empresário, que não quis ser identificado. De acordo com os armadores, a diferença é ainda maior na comparação com portos chilenos: lá são cobrados US$ 1.287. Ou seja, o serviço brasileiro é 987% mais caro.

O Sindicato Nacional de Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) afirma que o custo da praticagem “afeta diretamente a competitividade das empresas”. Para atracar um navio no porto de Manaus, o preço dos serviços dos práticos, segundo os armadores, chega a R$ 250 mil. Eles podem ter de esperar três dias por um profissional. “Um prático, em média, ganha sete vezes mais do que o comandante de um navio. E não podemos dizer que a responsabilidade deles seja maior. Se o navio bate, mesmo na manobra, o responsável é o comandante, não o prático”, afirmou André Mello, um dos diretores do Syndarma.

No porto de Santos, o maior e mais movimentado da América Latina em contêineres, a praticagem é oferecida por uma única empresa, a Praticagem de São Paulo, uma sociedade de cotas que tem os próprios profissionais como sócios. A prática se repete pelo País. “Todo esse processo nós fazemos baseados na legislação; não é algo da nossa cabeça”, garante Paulo Barbosa, diretor-superintendente da Praticagem de São Paulo, rebatendo as acusações, que diz serem comuns, das companhias de navegação.

Ao todo, 52 práticos são responsáveis pela movimentação dos navios em Santos e no porto de São Sebastião (SP). Eles fazem, em média, 36 manobras de atracação e desatracação por dia. Na temporada de cruzeiros, o número chega a 60 manobras diárias. “Com a formação que temos hoje (52 práticos), daria para fazer até 180 manobras”, admite o diretor-superintendente.

Barbosa, de 54 anos, é ex-oficial da Marinha Mercante e há 18 anos dedica-se à praticagem. Repórteres do jornal O Globo acompanharam a manobra de atracação de um navio com uma carga de veículos com bandeira de Cingapura e tripulação filipina, desde a barra do porto de Santos até o terminal. Com 190 metros de comprimento e capacidade para 47 mil toneladas, a embarcação foi comandada por Barbosa durante 1h30min até completar a atração. Pelo serviço, a empresa cobrou R$ 13.345,00.

Esses custos, porém, podem estar com os dias contados. Vai começar a funcionar um comitê, com Marinha, práticos, armadores, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e os ministérios da Fazenda e do Planejamento, para enfrentar o assunto. O vice-almirante Ilques Barbosa Junior, diretor de Portos e Costas, adiantou que o objetivo é diminuir os custos, sem abrir mão da qualidade e da segurança da operação. Segundo ele, em 2013, os primeiros comandantes habituados a determinados portos poderão dispensar os serviços dos práticos. Antes, precisarão passar por um teste. Essa possibilidade existia na legislação, mas nunca foi utilizada. “Esse tipo de crítica (sobre os custos) carece de dados mais sólidos, haja vista que as diversas organizações envolvidas no serviço de praticagem (entidades, autoridades, empresas e outros) diferem sensivelmente entre os países, que também têm legislações diversas”, afirma o vice-almirante.

“O que se pode afirmar é que os preços de praticagem, de uma maneira geral, são elevados no mundo inteiro. Além disso, pela legislação brasileira em vigor, os preços dos serviços de praticagem são negociados pelas partes interessadas, ou seja, praticagem e armadores. Em casos excepcionais, onde não haja acordo, é que caberá à autoridade marítima estabelecer um preço entre as partes”, diz Barbosa Junior.

Os práticos rebatem as críticas. Otávio Fragoso, diretor do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) e vice-presidente sênior da Associação Internacional de Praticagem (Impa, na sigla em inglês), afirma que a praticagem no Brasil não é mais cara que a média mundial. Ele diz que a FGV fez estudo, contratado pelo próprio Conapra, que prova que, em média, os custos de Santos, por exemplo, são 10% a 31% superiores à média mundial, o que seria, em grande parte, decorrente do câmbio. “Muitos afirmam que aqui é caro, mas não provam. Basta mostrar uma nota fiscal por um serviço em outro porto”, afirmou Fragoso, na sexta-feira passada durante a atracação de navio de contêineres de 260 metros no porto do Rio, oriundo da Ásia, que pagou R$ 8 mil pelo serviço, conduzido pelo prático Durvalino Ferreira. “Para navios brasileiros de cabotagem, o custo é muito menor, não chega a R$ 2 mil.”

Fragoso disse que o serviço é complexo, pois envolve o interesse público. Para ele, não se deve pensar em privatizá-lo. Seria o mesmo que fazer dos controladores de voo, empregados das companhias aéreas, compara. “Um comandante de navio pensa em milhas; nós, em metros. Eles são pilotos de ônibus; nós, de Fórmula-1.”

Ele também rebate críticas aos salários do setor. Diz que os práticos recebem pró-labore, de R$ 5 mil a R$ 18 mil. O restante é variável. Em um mês bom, receberiam até R$ 80 mil, diz Fragoso. “A discussão é infundada. Podemos discutir o valor da praticagem, mas, garanto que o preço brasileiro está na média mundial. E este preço não afeta a competitividade do País. Se reduzirmos os preços, o frete do navio vai cair? Garanto que não, há um oligopólio no setor.”

Memória

• 1808 - A praticagem começou no Brasil com a abertura dos portos, promovida por Dom João VI, no ano de 1808. Foram implantados os primeiros Serviços de Praticagem organizados no Brasil, que apresentavam características que ainda são preservadas até os dias atuais.

• 1889 - Primeira regulamentação dos práticos no Brasil, com decreto que definia e detalhava os serviços de praticagem. Foi quando ficou mais nítido que a praticagem seria vinculada à autoridade marítima, a Marinha.

• Novos regulamentos e aperfeiçoamentos voltaram a ser publicados nos anos de 1926, 1940, 1959, 1961, 1986 e 1991, quando a autoridade marítima se desvinculou da atividade de forma definitiva.

• 1997 - Gustavo Franco, então presidente do Banco Central, afirmou em uma palestra que os práticos eram “os flanelinhas de navios”, abrindo uma discussão sobre o monopólio do serviço que acabou no Cade e que gerou um acordo do setor com os armadores.

Pacote do governo gera dúvidas entre empresários

Manteli defende a alteração na gestão com criação de SPEs. MARCELO G. RIBEIRO/JC

Empresários do setor portuário temem que o novo pacote que o governo quer lançar nas próximas semanas piore a situação dos terminais brasileiros. Eles dizem que o governo busca impulsionar os investimentos, mas que até agora não conseguiu identificar adequadamente as razões para a ineficiência nos portos brasileiros. Segundo eles, a União, em vez de alterar o marco regulatório, deveria é acabar com a burocracia e melhorar a gestão dos portos públicos. “O governo quer anunciar um pacote com um grande número. Mas não há uma visão clara sobre o que quer. Bilhões mal empregados não resolvem nada”, afirmou um empresário que não quis se identificar.

Há quem acredite que uma abertura desmedida do mercado, que pode inflar o número de investimento futuro, seja contraproducente. Ao permitir um avanço generalizado de novos portos, pode-se perder escala e eficiência. Por outro lado, há empresários que defendem que o governo acabe com a restrição que limita o uso de portos privativos por terceiros. Hoje esses terminais só são autorizados se a empresa possuir carga própria que justifique o investimento. Há restrições para que o operador de portos privativos ceda o terminal a terceiros.

Outros empresários ainda esperam que o governo não tente rever as concessões dos operadores portuários, embora o assunto seja complexo. Não há segurança jurídica sobre o prazo de validade da concessão de 24 terminais de empresas privadas que ainda não se adaptaram à nova Lei dos Portos, de 1993. Enquanto as empresas pedem que seus contratos tenham validade por 25 anos, renováveis por igual período, o Tribunal de Contas da União (TCU) defende que elas tenham direito a apenas 10 anos.

O governo não comenta o pacote que está sendo preparado. Isso amplia as críticas sobre a falta de transparência. “O governo precisa alterar a gestão, extinguir as Companhias Docas e criar Sociedades de Propósito Específico (SPEs) para os portos para que tenham autonomia e poder para resolver. Hoje o modelo é tão engessado que, mesmo portos lucrativos, como Santos, não conseguem investir, dependem em tudo da União”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

Cingapura é menor do que Nova Iorque, mas tem o porto mais movimentado do mundo, por onde passam 120 mil navios por ano. A pequena cidade-estado, símbolo de desenvolvimento econômico no coração do sudeste asiático, aproveitou sua localização estratégica e ergueu um complexo de terminais controlado pelo governo que permite a conexão com 600 portos espalhados por 123 países.

O mercado considera Cingapura um porto cinco estrelas, frequentemente citado por especialistas como um modelo de eficiência, infraestrutura de alta qualidade, inovação tecnológica e mão de obra qualificada. Em 2011, a operadora do porto, PSA International, de capital estatal, movimentou 29,3 milhões de Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Entre janeiro e agosto deste ano, já foram 20,8 milhões de Teus.

O Ministério dos Transportes anunciou, em setembro, um plano de expansão de um dos principais terminais, com investimentos de US$ 2,8 bilhões, para chegar à capacidade de 50 milhões de Teus até 2020. Há várias partidas diárias para os principais portos do planeta. Só para a China são 13, para a Europa cinco e, para o Sudeste da Ásia, 32.

O know-how da PSA também vem de sua experiência internacional. A empresa opera outros 20 portos em 11 países. Na falta de recursos naturais, a ex-colônia britânica fez da indústria de navegação um de seus pilares econômicos para conquistar espaço na região como um posto de comércio global.

Com regulamentações e tarifas controladas por um órgão governamental, a Autoridade Marítima Portuária, Cingapura não é só um ponto para transbordo de cargas. É também uma refinaria, onde os navios reabastecem, e um centro de construção e reparo de embarcações. Foi o primeiro lugar do continente a instalar os guindastes super post-Panama, para acelerar a carga e a descarga dos maiores navios do mundo.

Para reduzir os custos, investimentos têm sido feitos na consolidação das operações, reduzindo a necessidade de transporte de um terminal a outro. “O transporte marítimo continuará a ser o sangue que move a economia de Cingapura”, garantiu o ministro dos Transportes, Lui Tuck Tew, num discurso recente.

Cingapura também acaba de abrir o terminal Marina Bay Cruise Center, para receber as principais linhas de cruzeiros internacionais, com atracação para navios de até 360 metros. Mais uma posição que a cidade-estado quer abocanhar com a fome de um tigre asiático: a de centro turístico internacional.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)

Os prejuízos da imobilidade

Aumento da frota de veículos tende a piorar fluxo urbano, causando perdas incalculáveis para a economia

Um carro para cada cinco habitantes. Esta será a realidade da Região Metropolitana do Recife (RMR) em 2014, ano da Copa do Mundo. O aumento da frota de veículos tende a piorar a mobilidade urbana, causando prejuízos incalculáveis para a economia. Os custos elevados já verificados hoje atingem não apenas o cidadão e o meio ambiente, mas também empresas privadas e governos.

“É o trabalhador que fica preso no trânsito e chega atrasado ao trabalho, a mercadoria que não chega, as tensões e conflitos que podem gerar acidentes, o custo por quilômetro rodado que se eleva. Sem falar na qualidade de vida das pessoas, que cai bastante e também tem impacto econômico”, avalia o economista e sócio da Consultoria Econômica e Planejamento (Ceplan), Jorge Jatobá.

A mobilidade urbana foi tema do informe especial da XI Análise Ceplan, divulgada ontem no Recife. A consultoria analisou e comparou dados demográficos, de frota de veículos e de transporte público e concluiu que a situação tende a agravar-se, afetando a vida de 1,5 milhão de pessoas que precisam circular diariamente pela RMR a trabalho.

O estudo aponta que, apesar de ter apresentado um crescimento populacional médio anual de apenas 0,97% entre 2001 e 2011, a RMR possui uma alta densidade demográfica, com 1.330,52 habitantes por quilômetro quadrado. Sua área total de 2.773,80 quilômetros quadrados é menor do que as RMs de Salvador (4.353,90 km2) e Curitiba (15.418,60 km2), mas sua densidade demográfica é bastante superior.

Ainda assim, a frota de veículos da RMR é maior do que de Salvador (930 mil contra 867 mil). Em 2001, essa frota era de 448 mil veículos, ou seja, mais do que duplicou em dez anos. O número de motos disparou, representando hoje uma para cada 2,7 automóveis. Mas, enquanto o crescimento médio anual da frota de moto foi de impressionantes 15,8% entre 2001 e 2011, a de ônibus se expandiu apenas 5,5%, abaixo das taxas verificadas em Curitiba (5,6%) e em Salvador (6,6%).

“Verificamos que gente que se deslocava de ônibus passou a se deslocar de moto. Se o transporte público fosse de qualidade isso não aconteceria”, comenta Jatobá. A população cresceu e o número de passageiros que utilizam ônibus não é muito diferente do observado no início da década de 1990. Em 1990, eram transportados 1,8 milhão de passageiros, número que cai para 1,6 milhão em 2010 – 94% deles se deslocam para trabalhar.

Em 2010, somente 337 linhas de ônibus operavam na RMR, enquanto que em Salvador, por exemplo, eram 505. A tarifa, entre 2002 e 2012, subiu quase 20% (anel A), sem retorno em termos de qualidade para a população. Já o metrô, depois de 20 anos, só avançou 71 quilômetros (incluindo trem a diesel).

Tudo isso, aliado à melhora na renda da população, provocou uma corrida ao transporte particular. Em 2001 eram 10,67 habitantes para cada veículo, caiu para 6,73 em 2011 e chegará a 2016 com 4,5. “Há uma série de obras em curso que podem melhorar a mobilidade, mas há um claro desafio para os gestores dos 14 municípios da RMR, que é investir em infraestrutura para melhorar a mobilidade e em transporte coletivo”, conclui Jorge Jatobá.

DIARIO DE PERNAMBUCO

ICMS de 4% a todos estados

Unificação da alíquota é uma proposta do ministro Guido Mantega para acabar com a guerra fiscal existente

Brasília – O ministro da Fazenda, Guido Mantega, propôs ontem a unificação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) interestadual para acabar com a guerra fiscal entre os estados. A alíquota seria unificada em 4% para todas as mercadorias que passam de uma unidade da Federação para outra. Atualmente, o imposto é 7% ou 12%, dependendo do estado de origem da mercadoria.

Em contrapartida, o governo federal criaria dois fundos para compensar os estados perdedores, que são justamente os que mais produzem mercadorias. Um fundo de desenvolvimento regional, que funcionaria por 16 anos, destinaria R$ 12 bilhões ao ano para os estados perdedores – R$ 9 bilhões em financiamentos de bancos oficiais e R$ 3 bilhões do Orçamento Geral da União. Haveria ainda um segundo fundo, que compensaria as perdas a cada ano, mas os recursos ainda não estão previstos.

O ministro também propôs a revisão do indexador da dívida dos estados com a União. Atualmente, essa dívida é corrigida pelo Índice Geral de Preços-Disponibilidade Interna (IGP-DI) mais 6% ou 7,5% ao ano. A equipe econômica acenou com a substituição deste índice pela taxa Selic, que mede os juros básicos da economia.

A proposta dividiu os governadores. Alguns elogiaram o fim da guerra fiscal, mas pediram que os repasses da União para os estados perdedores sejam automáticos e definidos em lei. Outros, principalmente os dos estados do Norte e do Nordeste, pediram a fixação de duas alíquotas: 2% para os estados mais ricos e 7% para os menos desenvolvidos, que teriam espaço para a concessão de incentivos fiscais a indústrias.

“A proposta provoca perdas, principalmente para grandes estados produtores, como São Paulo. Não se pode ter duas alíquotas diferentes porque a guerra fiscal nasce justamente da diferença de alíquotas do ICMS”, disse o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin.

O governador do Amazonas, Omar Aziz, disse que o estado precisará ter tratamento especial nos dois fundos que vão repor as perdas de arrecadação do estado por causa da Zona Franca de Manaus. Isso porque o Amazonas é grande exportador de bens industriais para o restante do país.

O governador do Ceará, Cid Gomes, insistiu na proposta de duas alíquotas diferenciadas. “Não é razoável um país, com as desigualdades regionais que tem, ter uma unificação de alíquota. A diferença de alíquotas é importante para gerar os empregos necessários nas regiões mais deprimidas”, declarou. (Da Agência Brasil)

DIARIO DE PERNAMBUCO

Pacote para portos terá redução de tarifas e menos exigências para manobrar navios

O governo deve cortar tarifas portuárias e reduzir exigências para que os práticos (profissionais que manobram os navios) atuem nos portos do País. Essas medidas estão no centro do pacote que a presidente Dilma Rousseff pretende anunciar na próxima terça-feira. Ao mesmo tempo em que ataca custos, o pacote lista também um conjunto de investimentos emergenciais nos portos e nos acessos por rodovias e ferrovias a eles.

O objetivo da presidente Dilma é direto, e repetido por quase todos os técnicos do governo envolvidos com as medidas: igualar a operação dos portos brasileiros à dos principais do mundo, como Roterdã (Holanda).

Eliminar algumas taxas, como as cobradas pela utilização de faróis e canais, não é muito complicado. Já cortar aquelas cobradas pela Polícia Federal e pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) é algo mais delicado, pois indicaria pouca atenção à fiscalização. Esses temas estão em análise.

Técnicos estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário, por isso estão na mira as despesas vinculadas aos práticos. Todo navio que chega a um porto brasileiro é obrigado a contratar um prático. No porto de Santos, por exemplo, um profissional cobra até US$ 8 mil por manobra.

A avaliação dos técnicos é que o custo elevado não leva em consideração a evolução tecnológica dos equipamentos de navegação. Se antes era exigido que um prático conhecesse cada pedra no fundo do porto, hoje essas informações podem ser obtidas por satélites e outros equipamentos.

Dilma negociou com a Marinha a redução dos requisitos para que um prático atue nos portos. Atualmente, para que uma pessoa ganhe o status de prático, ela precisa ter operado cerca de 70 vezes por ano em um porto. Em Roterdã são necessárias apenas 20 operações.

Cabotagem. O pacote terá um programa de incentivo à navegação de cabotagem, batizado provisoriamente de Pró-Cabotagem. Ele envolverá investimentos nos portos de rio e sua interligação com os portos marítimos.

A gestão dos portos também será tratada no pacote. A ordem é uniformizar o funcionamento e evitar o que ocorre hoje: cada unidade tem um modelo singular de operar. Ao todo, o País conta com 18 portos ligados a sete Companhias Docas, 13 portos administrados por Estados, três de responsabilidade de municípios, um porto público privado (Imbituba-SC), além dos terminais privativos, que pertencem a companhias como Transpetro (da Petrobrás) e Vale. Para melhorar e padronizar a gestão, a tendência é que seja criada uma Autoridade Portuária nos moldes da extinta Portobrás.

Fonte: JOÃO VILLAVERDE, LU AIKO OTTA / BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo

A movimentação de contêineres no Brasil vai dobrar até 2021

Os resultados dos portos brasileiros neste ano comprovam: a movimentação por contêineres está crescendo. O Porto de Santos, por exemplo, atingiu recorde nos primeiros cinco meses de 2012, aumentando em 10,2% esta forma de transporte. O setor tende a crescer 7,4% ao ano entre 2012 e 2021. A expansão elevará o volume de contêineres a 14,7 milhões de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) em 2021, 90% a mais do que em 2011, quando o país movimentou 8,2 milhões de TEUs.

As previsões fazem parte do estudo Portos 2021 - Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil, preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) sob encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). Incorporado ao transporte de cargas brasileiro, o contêiner é uma forma de agilizar os embarques e reduzir o custo de mão de obra, principalmente para algumas mercadorias tradicionalmente levadas soltas no navio.

Normalmente usados para transportar produtos de alto valor agregado, os contêineres passaram a servir também para o transporte de granéis. Açúcar, café, celulose, produtos siderúrgicos, suco de laranja e fertilizantes são alguns exemplos. Somente essa tendência pode aumentar os volumes transportados em um milhão de TEUs por ano, diz o estudo do ILOS. Outro dado do Porto de Santos revela a tendência: o açúcar ensacado, antes transportado em navios convencionais, apresentou queda de 48% em 2012, ao passo que o açúcar embarcado em contêiner cresceu 41%.

A intenção do ILOS, ao apresentar um retrato do sistema portuário de contêineres do País, é subsidiar o governo com dados isentos e técnicos sobre a realidade do setor até 2021. Segundo a Abratec, as empresas filiadas à entidade informam que dispõem de R$ 10,5 bilhões para investir em expansão. Destes, R$ 4,5 bilhões serão empregados até 2016 em obras para áreas de atracação de embarcações e aumento de espaço físico para os contêineres.China domina a produção dos dispositivos

O mercado de contêineres é basicamente comandado por Coreia do Sul e China, explica o consultor de logística José Geraldo Vantine. “O Brasil não possui preço competitivo para produzir. Atuamos apenas com reformas nos terminais portuários”, afirma. “No passado, a Coreia foi dominando de forma avassaladora outros países que produziam, depois a China entrou forte e, como já há um comércio global estabelecido, não vale a pena. Grandes países com forte comércio exterior como França, Inglaterra e Canadá, também não produzem”, diz.

O custo de um contêiner fica em torno de U$ 2 mil, e os principais donos hoje são os próprios armadores. “Esse valor cobrado pelos chineses é imbatível no mundo todo. A mão de obra chinesa é muito barata. Lá um soldador trabalha de segunda a sábado, 12 horas por dia, com salários em torno de U$ 50 ao mês. Os asiáticos ainda subsidiam o aço há anos (inclusive o brasileiro)”, lembra Silvio Campos, presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte ferroviário e Multimodal (CBC).

De acordo com Campos, a China, por ter o maior volume de exportações do mundo, além de fabricar os contêineres, consegue atender à demanda mundial com a vantagem de que ele já sai carregado do País, reduzindo ainda mais o custo. A participação brasileira nas exportações por contêineres ainda não é expressiva em função da nossa vocação para utilizar grandes navios e cargas a granel. “O Brasil é um grande exportador de commodities, que por suas características de grande volume são mais facilmente transportadas a granel. Desta forma, a movimentação de produtos manufaturados do Brasil ainda representa cerca de 5% da movimentação mundial de contêineres”, conta Campos.

Fonte: Terra