A decisão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(Antaq) de não prorrogar os contratos de concessão de 77 terminais, em 15
portos brasileiros, poderá afetar diretamente 15 grandes companhias, que
administram direta ou indiretamente 20 dessas áreas.
A lista inclui a Transpetro, braço de transportes da
Petrobras; a Raízen, associação entre Shell e Cosan para atuação no setor de
açúcar, álcool e energia; a Braskem, petroquímica do Grupo Odebrecht; a Louis
Dreyfus, de commodities agrícolas; a Ultracargo, distribuidora do grupo Ultra
de combustíveis; e companhias de logística, como Rodrimar e Deicmar.
Publicada na quarta-feira, dia 22, no Diário Oficial da
União, a decisão levará a abertura de licitações para a concessão das áreas em
questão, neste ano, pelas autoridades portuárias estaduais.
O risco maior, diz Wilen Manteli, Presidente da Associação
Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), da qual as empresas citadas fazem
parte, é que a infraestrutura desses portos termine nas mãos de companhias ou
grupos rivais, que comprometam suas operações. “Nos terminais da Braskem, nos
polos petroquímicos de Bahia e de Rio Grande, não será licitado só o cais. A
área tem também tanques de armazenagem”, diz o dirigente. “Imagine se os
chineses chegam e arrematam”.
Segundo Manteli, o mesmo vale para quatro terminais
operados pela Transpetro que, apesar de públicos, funcionam como se fossem
privativos.
A Transpetro informou via assessoria de imprensa que os
termos contratuais desses terminais estão “sob negociação à luz da legislação
vigente” e que os outros terminais que usa são próprios. Por sua vez, a
Braskem, companhia petroquímica do grupo Odebrecht, diz que vem trabalhando em
conjunto com autoridades portuárias responsáveis para regularizar a situação
dos dois terminais sem comprometimento de suas operações e sem prejuízo para o
estado. E que, no mais, apoia a ABTP.
“Se querem licitar, que façam primeiro a adaptação e a
renovação dos contratos por mais dez anos”, diz Manteli. Até porque, argumenta
o dirigente, já havia proposta de adequação dos contratos aprovada, com parecer
favorável da Advocacia Geral da União e do Ministério Público Federal, a espera
de publicação. “Fomos pegos de surpresa”, afirma.
Polêmica
A questão tem potencial para gerar polêmica. Segundo
Joaquim de Paiva Muniz, sócio do escritório de advocacia Trench, Rossi e
Watanabe, o risco de chineses – ou concorrentes de qualquer outro país –
adquirirem concessões apenas para melar o negócio das empresas que hoje
controlam os terminais existe. Mas é fácil de contornar na modelagem dos
leilões. Ele dá como exemplo os Estados Unidos, que restringiram a compra de
portos por árabes. “E é o país da livre iniciativa”, diz.
Outro que minimiza os potenciais impactos de eventuais
licitações é Marcos Vendramini, diretor da consultoria em infraestrutura de
transportes Aecom no Brasil. De acordo com ele, para o governo vale mais à pena
fazer os leilões, principalmente levando em consideração os valores alcançados
em casos recentes – ainda que avalie como impossível que se atinjam os valores
do leilão dos aeroportos.
No do terminal da Cargill, na margem esquerda do porto de
Santos, por exemplo, o ágio chegou a 330% sobre o preço mínimo, de R$ 67
milhões. A companhia, que já ocupava o espaço, venceu a disputa em parceria com
a Louis Dreyfus, em 2009. “O metro quadrado custou mais caro que o de
apartamento em área nobre de São Paulo”, diz o consultor.
Para Vendramini, o argumento de que a não prorrogação dos
contratos inviabiliza uma serie de investimentos em expansão represados – cerca
de R$ 3 bilhões, nas contas da ABTP, apenas nos terminais de suas associadas –
também é falacioso. Segundo ele, as empresas que entrarem após as licitações
terão metas de investimentos, da mesma forma. “As licitações vão sair uma atrás
da outra. O governo vai ganhar muito dinheiro”, diz.
“O resultado vai depender muito da qualidade da modelagem”,
insiste Muniz, do Trench, Rossi e Watanabe. “Talvez o Governo conseguisse
ganhos sem abrir novas licitações, só negociando duro a prorrogação de
contratos. Acho que há um componente um pouquinho ideológico nisso”.
É uma desconfiança compartilhada pela ABTP, que estuda
agora junto aos seus advogados que medidas tomar para contra-atacar. A decisão,
estima Vendramini, afeta terminais que movimentam 180 milhões de toneladas de
granéis sólidos (80%) e líquidos (20%) e 120 milhões de toneladas de
contêineres e cargas gerais por ano. Um terço do total movimentado nos portos
brasileiros.
Procuradas, a Antaq e a Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp) disseram que só se manifestarão sobre o assunto após parecer do
governo federal. A Secretaria de Portos diz que mantém a posição de que os
terminais devem ser licitados, “como prevê a legislação”.
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