Terminal açucareiro do Complexo Industrial Portuário de Suape mais perto de sair do papel

Contrato de US$ 53 milhões será assinado no próximo mês.

A assinatura do contrato para construção do terminal açucareiro do Complexo Industrial Portuário de Suape deve acontecer no mês que vem, com obras, enfim, iniciando logo em seguida. O projeto é de 2008 está orçado em atuais US$ 53 milhões, segundo dados de Suape, e foi aprovado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em dezembro passado, executado pela vencedora da licitação, a inglesa ED&F Man. A informação foi repassada ontem, pelo vice-presidente de Suape, Frederico Amâncio, durante o Suape Business Meeting, promovido pela Câmara Americana de Comércio Brasil-Estados Unidos (Amcham-Recife).

Segundo o presidente do Sindicato da Indústria do Açúcar e do Álcool e Pernambuco (Sindaçúcar-PE), Renato Cunha, o terminal vai operar principalmente com açúcar refinado a granel, abastecendo navios empacotadores que levam açúcar para o norte da África e Mediterrâneo. “O refinado é o produto com maior valor agregado e Pernambuco é o segundo maior produtor do País. Temos tradição com exportação de açúcar ensacado e, com a operação do terminal, podemos fazê-la a granel, que é mais eficiente. É importante porque garante uma equação de vendas com destinos certos para o produto pernambucano”, avaliou o presidente.

O terminal açucareiro será construído na retroárea do cais 5 do Porto. Terá duas células de armazenagem e, segundo Cunha, será equipado com esteiras e ship loaders, um tipo de guindaste que coloca açúcar no porão dos navios - que recebem o produto a granel e o empacotam no destino. O novo terminal terá capacidade de armazenamento de 160 mil toneladas e cadência de embarque de 18 mil toneladas/dia. A conclusão da obra está prevista para o segundo semestre de 2012. Em funcionamento, vai gerar 70 empregos diretos e outros 200 indiretos. “As usinas em Pernambuco ficam, em média, a 65 quilômetros de distância do Porto de Suape, uma vantagem em relação às usinas do Centro-Sul, que ficam a 500 quilômetros dos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR)”, comparou Cunha.

SUAPE
No evento promovido on­tem pela Amcham Recife, Frederico Amâncio lembrou que, a partir do dia 11 de agos­to, Suape se torna o primeiro porto fora do eixo Rio-São Paulo a receber cargas de uma linha direta vinda da Ásia, com o início dessa operação pela Hamburg Süd. A movimentação de cargas no Porto, em toneladas, deve chegar a 11 milhões este ano. E na escala progressiva, em 2013, o número deve chegar a 30 milhões de toneladas; em 2016, 50 milhões de toneladas. Na movimentação de contêineres, a projeção para 2016 é de um milhão de TEUs (unidade equivalente a um cointêiner de 20 pés).

Fonte: http://www.portosenavios.com.br/site/noticiario/portos-e-logistica/10868-terminal-acucareiro-do-complexo-industrial-portuario-de-suape-mais-perto-de-sair-do-papel

O ovo da serpente

Quem vive o dia da dia das atividades portuárias sabe que está em gestação um problema que, mais cedo ou mais tarde, vai colocar em xeque o desenvolvimento econômico do País: a falta de investimentos públicos não só na infraestrutura de transporte como a retração de investimentos privados na construção de novos terminais portuários.

O ovo da serpente foi colocado e vem sendo acalentado pelo próprio governo desde 2008, quando, por meio do decreto nº 6620, passou a exigir que os investidores que pretendam construir terminais portuários tenham de comprovar que o empreendimento destina-se a movimentar carga própria e não de terceiros.

Como se sabe, a metáfora – que já foi utilizada pelo cineasta sueco Ingmar Bergman (1918-2007) para intitular um famoso filme de 1977 – expressa a comprovação de uma grande adversidade em processo de incubação. Afinal, ao colocar-se o ovo da serpente de encontro à luz é possível ver, através da transparência da casca, a serpente (o monstro) que irá nascer.

Se empreendimentos vultosos como o da Embraport e o da Brasil Terminais Portuários (BTP) no Porto de Santos, que devem entrar em funcionamento em 2012, escaparam daquela restrição draconiana, os demais projetos que estavam em gestação foram prudentemente arquivados.

O resultado disso, segundo estimativa da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), é que R$ 6 bilhões deixaram de ser investidos.

Ora, isso ocorre exatamente num momento em que todos os estudos indicam um crescimento da demanda para mercadorias em contêineres. Em 2010, os terminais portuários brasileiros movimentaram 74 milhões de toneladas de cargas conteinerizadas, 14% a mais que em 2009, segundo dados da Agência Nacional de transportes Aquaviários (Antaq).

E, ao que tudo indica, neste ano, deverá movimentar mais ainda, pois, só no primeiro semestre, esse crescimento andou ao redor de 20%, o que significa que, fatalmente, em poucos anos, poderão faltar terminais para atender a essa demanda crescente.

Hoje, segundo dados da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), já há um déficit de US$ 4 bilhões em novos terminais de contêineres. Em outras palavras: em vez de estimular a iniciativa privada para que esse déficit seja reduzido, o governo decidiu fazer exatamente o contrário, desestimulando um setor que, desde o processo de privatização iniciado há 18 anos com a Lei de Modernização dos Portos (8630/93), investiu cerca de US$ 2 bilhões em terminais de contêineres.

No Porto de Santos, os terminais estão com capacidade para atender até 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e, de fato, ainda há uma certa “folga”, pois, em 2010, o volume chegou a 2,7 milhões de TEUs. Mas é só uma questão de tempo, pois a situação afigura-se mais que preocupante, como constata quem desce a Via Anchieta a qualquer hora do dia e vê a situação caótica do trânsito de carretas com contêineres em direção às vias de acesso ao cais.

Aparentemente, isolados em seus gabinetes refrigerados em Brasília, os responsáveis pela condução da política portuária brasileira não enxergaram ainda a gravidade do problema, pois, em vez de facilitar e estimular o investimento privado, o que mais fazem é aumentar não só a carga tributária como embaraçar os processos para a aprovação de novos terminais portuários – que hoje levam de cinco a seis anos para sair do papel.

Quer dizer: há um ovo de serpente depositado e um monstro em gestação.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/

Portos do País serão informatizados a partir de agosto

Portos com menos burocracia e mais agilidade devem começar a operar no País a partir de agosto, quando começa a ser implantada uma das principais medidas do Projeto Porto Sem Papel, o Sistema de Informação Concentrador de Dados Portuários.

O sistema, desenvolvido pela Secretaria de Portos (SEP) da Presidência da República, promete desburocratrizar os procedimentos de estadia dos navios nos portos brasileiros e conferir mais agilidade a esse processo. A expectativa é de reduzir, em média, 25% tempo de estadia de navios nos portos brasileiros.

A modernização dos sistemas começa em 1º de agosto pelo Porto de Santos. Nessa data, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) passará a utilizar a ferramenta, para emitir a livre prática — permissão para uma embarcação operar embarque e desembarque de viajantes, cargas ou suprimentos. O Porto do Rio de Janeiro será o próximo, seguido do Porto de Vitória.

O novos sistema concebido para criar uma Janela Única Portuária a partir de um Portal de Informações, que integra em um banco de dados as informações de interesse dos diversos órgãos públicos que operacionalizam e gerenciam as estadias de embarcações nos portos marítimos brasileiros.

A livre prática da Anvisa será emitida via Sistema Porto sem Papel a partir da análise documental  e realização de inspeção a bordo.

“A principal vantagem deste sistema é a economia de tempo e recursos de todos os envolvidos no processo portuário. Quanto à Anvisa, os procedimentos de controle sanitário continuarão os mesmos, seja o certificado de livre prática via rádio ou a bordo”, ressaltou o gerente-geral de portos, aeroportos, fronteiras e recintos alfandegados da Anvisa, Paulo Biancardi Coury.

O Serpro desenvolveu o sistema e realizou o levantamento de requisitos junto aos seis órgãos que atuam na operação portuária: Autoridade Portuária, Receita Federal, Polícia Federal, Anvisa, Vigiagro e Marinha do Brasil. O cronograma de instalação do sistema em outros portos ainda será divulgado pela pasta.

 Fonte: http://www.sindpdce.org.br/noticias/texto_clipping.php?id=759

Quatro novos portos

Governo prepara edital para construir quatro novos portos.

O ministro-chefe da Secretaria de Portos (SEP), Leônidas Cristino, disse que o governo está "avançando" na abertura de licitações para a construção de quatro novos portos e terminais: porto de Manaus, Porto Sul, na Bahia, porto de Águas Profundas, no Espírito Santo, e terminal de múltiplo uso de Vila do Conde, no Pará. Todos eles estão em fase de estudos para lançamento dos editais, o que deve ocorrer até o fim do ano.

Os mais adiantados são o de Manaus, que tem projeto básico e está em fase de conclusão do estudo de viabilidade técnica e econômica, e o de Vila do Conde. Na quarta-feira, foi realizada audiência pública na Companhia Docas do Pará sobre a licitação das áreas de arrendamento. Os dois portos representam investimento de R$ 2 bilhões.

Em entrevista ao Valor, Cristino negou que o governo estuda a privatização do sistema portuário e reafirmou a manutenção do atual modelo. O arcabouço legal do setor prevê a concessão de porto público à iniciativa privada, por meio de licitação, por até 50 anos e autorização de terminal privativo, sem limite no tempo, desde que o empreendedor tenha carga própria. Segundo Cristino, o governo não prepara alteração no marco regulatório.

Parte da iniciativa privada reivindica a flexibilização da legislação portuária, com a eliminação de licitações para construção de portos, para acelerar os investimentos em infraestrutura. Atualmente, só é possível abrir mão da licitação quando o empreendedor tem carga própria em quantidade superior à de terceiros e usa o porto como forma de verticalizar seu negócio principal, como, por exemplo, Petrobras e Vale. Se a finalidade do negócio é prestar serviço de movimentação a terceiros, a regra é a licitação. O Brasil conta com 129 portos privativos e 34 portos públicos marítimos.

"O que está na lei é o que vamos continuar a fazer no futuro próximo. Por enquanto não existe intenção de mudança", afirmou Cristino. "O sistema portuário nacional é de porto público com operação privada. Agora, se alguém precisa de porto, o governo federal tem a estrutura legal para fazer a autorização para construção de um terminal de uso privativo, desde que haja carga própria em quantidade superior à de terceiros e que essas sejam da mesma natureza. Isso é óbvio", disse o ministro.

Fonte: http://www.portosenavios.com.br/site/noticiario/portos-e-logistica/10746-governo-prepara-edital-para-construir-quatro-novos-portos

Portos receberão investimentos de mais de R$700 milhões para a Copa

Nesta terça-feira, 26/07, segundo dia do 2° Encontro Anual da IBC sobre Infraestrutura para a Copa, realizado no Hotel Pullman Ibirapuera, em São Paulo, o Painel “Status e Cumprimento do Cronograma das Obras dos Aeroportos, Rodovias e Portos nas cidades que irão abrigar os Jogos do Mundial”, contou com a participação de André Castro Carvalho, assessor jurídico da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e Tiago Pereira Lima, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Por motivos de saúde, Ricardo Alexandre Gois Ferreira, superintendente de obras da Infraero, que discursaria sobre a situação dos aeroportos, não compareceu ao evento.

Sobre a situação dos portos, segundo Tiago Pereira Lima, até a Copa serão investidos nos portos públicos brasileiros R$740,7 milhões. “É muito pouco se comparado ao que será investido em aeroportos, por exemplo, somente o Aeroporto Internacional de Guarulhos receberá mais de R$900 milhões. Além de baixo, o investimento se concentrará nos terminais de passageiros”, afirmou.

Ao todo, sete portos foram escolhidos para receber recursos federais para o Mundial: Manaus, Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro e Santos.

Os dois últimos são, segundos os dados apresentados por Lima, os que receberão maiores cifras: R$119 milhões e R$314 milhões, respectivamente. “Uma das principais metas com o investimento é a maior oferta de leitos fora dos hotéis, para evitar a super oferta hoteleira após 2014”, afirmou. Lima chamou a atenção para o legado que estes investimentos deixarão para o turismo .

“O legado está mais do que caracterizado no caso dos portos. Houve um atraso, de décadas até, mas houve também um despertar muito grande na indústria naval. Nos últimos anos o governo tem investido pesado, principalmente na parte de cargas, o que acaba beneficiando o turismo”, finalizou.

De acordo com André Castro Carvalho, a situação da infraestrutura das rodovias, o Brasil se encontra em uma posição até pior do que a África do Sul apresentava em 2010 antes da Copa. “O Brasil assumiu duas obrigações – Copa e Olimpíadas – o que vai demandar muito investimento em infraestrutura, e este é o grande desafio da iniciativa privada”, afirmou.

Segundo dados apresentados por Carvalho, o país é o 13° em rodovias pavimentadas e o 20° no percentual de rodovias/pavimentação, e ainda de acordo com ele existe um imenso potencial de desenvolvimento do setor, principalmente em Estados que não contam com rodovias em concessão.

Hoje o Brasil tem 54 contratos de concessão, em cerca de 15 mil quilômetros, sendo que o país tem a quarta maior malha rodoviária do mundo, com 1,610 milhão de quilômetros. “Percebemos uma mudança de cenário, a de levar as concessões para outros Estados”, afirmou Carvalho.

 Para o assessor jurídico, as rodovias de cinco das 12 cidades-sedes do Mundial não foram privatizadas, o que preocupa o setor pela qualidade do transporte, são elas: Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Manaus e Natal. De acordo com Carvalho, as rodovias federais são as que mais necessitam de investimento.

onte: http://www.portosenavios.com.br/site/noticiario/portos-e-logistica/10805-portos-receberao-investimentos-de-mais-de-r700-milhoes-para-a-copa?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Diferentes tipos e tamanhos de navios (denominações e capacidades)

Muitos portos se apresentam como “capesize” ou “panamax”. Você sabe o que isso significa? Estes nomes identificam tamanhos de navios, e os portos dizem qual tamanho máximo de navio pode atracar em seus berços.

Nesta matéria você conhecerá as diferentes nomenclaturas de navios e as capacidades de cada um destes tipos. Falaremos aqui dos navios de carga seca (ou carga geral, ao contrário dos navios graneleiros ou petroleiros). Veja as fotos no final da matéria.

Handysize: os menores navios de carga, carregam até 40 mil toneladas. São pequenos e muito flexíveis, podendo entrar em praticamente qualquer porto. Normalmente têm um guindaste próprio, o que facilita seu uso em portos muito pequenos, mesmo aqueles sem guindastes. Os mais comuns são de 32 mil toneladas com calado de 10 metros (parte submersa).

Seawaymax: uma subcategoria dos handysize, indica o tamanho máximo do navio que pode entrar no Canal do rio São Lourenço (Canadá), que dá acesso aos Grandes Lagos norte-americanos. Os navios Seawaymax tem 225,6 m de comprimento, 23,8 m de largura e um calado de 7,92 m . Existem vários navios maiores que estas dimensões que fazem apenas travessias dos Grandes Lagos, sem terem acesso ao Oceano Atlântico.

Handymax (ou Supramax): também considerado uma subcategoria dos handysize, o handymax tem normalmente entre 150 e 200 m de comprimento, tem em média 4 guindastes próprios e carregam no máximo 50 mil toneladas.

Panamax: o nome deriva do Canal do Panamá, e indica o tamanho máximo do navio que consegue entrar nas eclusas e cruzar o lago do Panamá. O tamanho máximo é ditado pela capacidade das eclusas: 289 m de comprimento, 32,3 m de largura e 12 m de profundidade. Navios que excedam estas dimensões são chamados de Pós-Panamax.

Suezmax: mais um nome que deriva de um canal, desta vez o Canal de Suez (que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho). Como o Canal de Suez não tem eclusas, os limites são apenas pelo calado dos navios. Estes são limitados a 16,1 m.

Capesize: são os maiores navios de carga geral na atualidade. Estes navios não passam nem pelo Canal de Suez nem pelo Canal do Panamá, e precisam contornar os continentes pelo sul (o Cabo Horn (Cape Horn) para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da Boa Esperança (Cape of Good Hope) para passar pelo sul da África, de onde deriva o nome Capesize) . Conseguem carregar até 220 mil toneladas de carga, sendo que usualmente levam em torno de 150 mil toneladas.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/diferentes-tipos-e-tamanhos-de-navios-denominacoes-e-capacidades/

Pernambuco importa 60% a mais

Crescimento das importações pernambucanas foi o dobro da média registrada na Região Nordeste e no País

As importações pernambucanas cresceram 60%, mais que o dobro das compras internacionais do Nordeste e do País entre janeiro a maio deste ano. O percentual chamou a atenção dos jornalistas por ter se descolado completamente do efeito dólar baixo.

Os destaques na importação têm uso como matéria-prima nas fábricas do Estado, especialmente no Complexo Industrial Portuário de Suape. Produtos da indústria petroquímica e até automóveis agora são as grandes estrelas do “top 50” das mercadorias internacionais que entram no Brasil através de Pernambuco.

No Brasil, as importações subiram 29% e no Nordeste a alta foi de 27%.

A liderança entre os importados pernambucanos é do ácido tereftálico purificado (PTA), principal insumo da resina PET produzida italiana Mossi & Ghisolfi (M&G). A utilização mais comum da resina é para as conhecidas garrafas PET.

Mesmo com uma parada em sua produção em maio por problemas no maquinário resultantes do apagão nordestino, ocorrido em fevereiro, a M&G importou 173 mil toneladas de PTA a US$ 225 milhões, valor 33% acima do gasto no mesmo período do ano passado com o ácido tereftálico.

“Desde que a M&G começou a operar (em 2007) passou a ter grande influência na balança comercial”, comenta o economista André Magalhães.

Outros produtos químicos e derivados de petróleo também tiveram destaque. Porém, a indústria de alimentos e bebidas também aparece forte.

O quinto colocado na balança, o trigo, cresceu 9%, para quase US$ 54 milhões e o malte, embora tenha registrado uma queda de 30%, ficou na oitava posição.

As importações de automóveis, que até o ano passado não tinham alcançado posição relevante na balança comercial, agora figuram na sexta posição, com US$ 48 milhões. Isso é resultado da consolidação das operações da GM por Suape.

“À medida que Suape avança, o Estado importa mais e mais bens intermediários”, diz Carlos Magno, da Consultoria Datamétrica. Segundo ele, os insumos industriais subiram 38% até maio.

Giovanni Sandes

Jornal do Commercio

Colaborador: Marcelo Castro

Governo planeja privatizar novos portos

O governo prepara um novo modelo para o setor portuário nacional de modo a garantir investimentos e dar conta dos atuais gargalos de infraestrutura.

São dois os objetivos em estudo: ampliar a influência da União sobre portos públicos repassados à administração de Estados e municípios e entregar à iniciativa privada a construção e a operação de futuras instalações.

Ainda não há definição sobre o total de complexos que passarão às mãos privadas.
O Plano Geral de Outorgas, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, fala em 45. Mas, segundo a Folha apurou, o total de portos repassados à iniciativa privada deve chegar somente à metade dessa meta.

A decisão caberá à Secretaria de Portos. A presidente Dilma Rousseff receberá a versão final da proposta no segundo semestre.

No caso das concessões, a lógica é garantir recursos a uma atividade econômica que necessita de aportes superiores a R$ 40 bilhões, conforme dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

PRIMEIROS CANDIDATOS

Já há uma lista de quatro empreendimentos em condições de entrar no regime de outorga: porto de águas profundas, em Vitória; Porto Sul, da Bahia; novo porto de Manaus e o terminal de Vila do Conde (PA).

Os dois últimos são os que estão mais adiantados.

A única concessão já tornada oficial é a do porto novo de Manaus. O edital deve sair ainda neste ano.
“Vamos analisar as concessões caso a caso. Ainda não dá para determinar quais”, disse à Folha o ministro Leônidas Cristino.

O governo quer, ainda, instituir o que chama de “delegações compartilhadas”.

Na prática, esse modelo dá mais poder à União sobre os portos públicos geridos pelos demais entes da Federação.

O governo também busca formas de fazer com que Estados e municípios arquem com os recursos financeiros necessários a obras de infraestrutura e novos projetos.

Hoje, a União é a maior patrocinadora dos portos, mas não “arbitra o jogo”.

O governo é dono de 34 portos marítimos, mas controla diretamente apenas 18. Os demais têm a gestão delegada a Estados e municípios.

PARANAGUÁ

Para a secretaria, portos delegados como o de Paranaguá são estratégicos para o país, não só para o Estado.

Os terminais de lá escoam praticamente toda a soja produzida no Sudeste e no Centro-Oeste.

“Vamos participar mais na gestão e no planejamento dos portos delegados, que são da União. Queremos que todos nos ajudem a investir”, disse o ministro.

O ministério também quer rever os critérios de autorização dos terminais privados, hoje sob regras mais flexíveis que no regime de concessão.

Empresas podem construir e operar estruturas próprias nos portos.

O problema, diz o ministério, é que muitos terminais têm operado só com cargas de terceiros, gerando competição com os portos públicos. A ideia é coibir a prática com regras mais duras.

No Brasil, a movimentação de carga –700 milhões de toneladas ao ano, segundo o site da Secretaria de Portos– costuma crescer três vezes mais que a expansão do PIB (Produto Interno Bruto).

Isso faz com que os gargalos em infraestrutura portuária no país se tornem ainda mais críticos.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/934744-governo-planeja-privatizar-novos-portos.shtml

Colaborador: Marcelo Castro

Transnordestina em Suape

O Complexo Industrial Portuário de Suape deve firmar uma espécie de contrato de arrendamento com a Transnordestina Logística S.A. (TSA), empresa responsável pela ferrovia que conectará Eliseu Martins (PI), Pecém (CE) e o terminal pernambucano.

 O acordo para que a malha possa adentrar o Porto, chamado juridicamente de “servidão de uso”, resultará em um custo mensal à TSA e que não foi estimado. Os ramais ferroviários dentro de Suape estão sendo discutidos e uma resolução sobre o assunto está prevista para o fim do próximo mês.
O traçado novo da chegada da ferrovia em Suape, que precisou ser refeito, já foi aprovado e as conversas agora são apenas no que diz respeito aos 30 ou 40 quilômetros de passagem interna, segundo informou o secretário executivo de Projetos Estruturadores de Desenvolvimento Econômico do Estado, Sidnei Aires.

Um ramal vai para a área portuária, em frente à Refinaria (Abreu e Lima), e outro passará pela Ilha de Tatuoca. Eles serão interligados às plantas da Fiat e da Siderúrgica (CSS), explicou. O Porto de Suape não confirmou prazos e disse que o funcionamento da rota só será estabelecido após a conclusão do traçado, ainda em discussão.

Para o mês de julho também é aguardada a assinatura de um aditivo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para a liberação da verba indenizatória das desapropriações da região de Suape.

 Estima-se que serão necessários mais R$ 30 milhões a R$ 40 milhões para cerca de 500 ações. A expectativa inicial era de que o processo fosse resolvido em abril. “Temos reuniões a cada 15 dias em Brasília para detalhar projeto, traçado e laudos, até chegarmos a um número final.

São dados técnicos que precisam ser bem justificados. Iniciamos a elaboração dos laudos para pagamento e a maior área é de plantação de cana”, afirmou Sidnei Aires.

O valor do aditivo é cerca do dobro dos processos ajuizados até agora. Da divisa do Piauí até Ribeirão, são aproximadamente duas mil ações, que somam R$ 20 milhões e foram quase todas acordadas na Justiça.

A ferrovia Transnordestina está avaliada em R$ 5,4 bilhões, mas um processo de revisão de preços está em análise há pelo menos dois meses no Ministério dos Transportes. O empreendimento deve ficar pelo menos 15% mais caro.

Fonte:Folha de Pernambuco

Colaborador : Marcelo Castro

Acordo entre Petrobras e Vale sairá em até 2 meses

A Vale espera chegar nos próximos dois meses a um acordo com a Petrobras para explorar uma mina de carnalita - minério do qual se extrai cloreto de potássio, matéria-prima para a produção de fertilizantes - no Sergipe.

Está em discussão, como antecipou o Valor, o arrendamento ou cessão à Vale de uma jazida que a Petrobras tem em Maruim (SE), o que destravaria um megaprojeto da mineradora para a produção anual de até 2,4 milhões de toneladas de potássio. O empreendimento é estimado em US$ 4 bilhões, com início da operação em 2015, e prevê também uma unidade química de processamento de adubos.

Segundo o diretor-executivo da Vale na área de fertilizantes, Mário Barbosa, a empresa espera chegar a um acordo em breve. "Estamos conversando com a Petrobras. Acredito que até o mês de setembro ou outubro teremos uma solução", disse o executivo na última sexta-feira, quando participou de cerimônia de assinatura de um protocolo de intenções para os investimentos de R$ 3,5 bilhões da Vale na ampliação da capacidade de movimentação de cargas agrícolas e fertilizantes no porto de Santos.

A Vale já produz entre 600 mil e 700 mil toneladas de cloreto de potássio ao ano em Sergipe, também numa mina arrendada da Petrobras, garantindo cerca de 10% do consumo nacional.

O projeto da Vale é estratégico, já que o potássio é um insumo imprescindível na produção de fertilizantes, e o Brasil é dependente em 90% de importações - 6 milhões de toneladas.

Fonte: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=50107

Petrobras vai assumir sozinha refinaria em PE

A Petrobras já reservou recursos para assumir a parcela da Petroleos de Venezuela S.A (PDVSA) na refinaria Abreu e Lima,em Pernambuco. Embora o prazo final seja 15 de agosto para confirmar a participação do sócio venezuelano, a diretoria da estatal sabe que terá a responsabilidade de assumir sozinha o empreendimento de quase US$ 15 bilhões.

O governo de Hugo Chávez manifestou disposição de permanecer no negócio, mas o recente questionamento dos valores é visto pela Petrobras como subterfúgio para uma saída honrosa do projeto.

A refinaria Abreu e Lima, com ou sem a PDVSA, é um dos empreendimentos que se salvaram do bilionário corte imposto pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, ao novo plano de negócios da estatal para o período 2011-2015.

O documento provavelmente será apreciado pelo conselho de administração da Petrobras, pela terceira vez, na reunião de amanhã. Ao contrário das duas primeiras versões, que previam cerca de US$ 250 bilhões em investimentos, a nova deverá ter valor próximo dos US$ 224 bilhões do plano atual (2010-2014).

Com relação à refinaria Abreu e Lima, a saída da PDVSA levará a Petrobras a assumir a parcela de 40% originalmente destinada à estatal venezuelana. Em recente entrevista, Paulo Roberto Costa, diretor de Abastecimento da petrolífera, informou que 35% do empreendimento foram concluídos.

Até o momento, a Petrobras teria desembolsado R$ 7 bilhões. Em agosto, no entanto, expira o financiamento contraído pela estatal brasileira para construir a refinaria. Por isso, seria necessário uma definição da PDVSA.

Idealizada em 2005, pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva com o colega venezuelano Hugo Chávez, a refinaria era um projeto de US$ 4,5 bilhões, mas teve os custos majorados ao longo dos anos devido a inflação de equipamentos e matérias-primas. A última revisão oficial indicava US$ 13,5 bilhões, mas fontes da estatal confirmam que o valor está em quase US$ 15 bilhões.

Apesar do custo adicional com a saída da PDVSA, a estatal dispõe de recursos para concluir a obra, diz uma fonte ligada à administração da empresa. Sem o sócio, porém, o projeto poderá prescindir de uma unidade de craqueamento para processar o petróleo pesado da Venezuela. A ideia original era processar tanto petróleo brasileiro, do campo de Marlim, quanto do país vizinho, de um tipo mais pesado.

 O objetivo era capacitar a unidade a produzir combustíveis em quantidade proporcional à participação societária.

Fonte: Brasil Econômico – Ricardo Rego Monteiro

Colaborador: Marcelo Castro