Cabotagem cresce sensivelmente

Mergulhada num cenário positivo, Cabotagem cresce sensivelmente

Embora muito se diga que a cabotagem no Brasil ainda tem um bom chão pela frente até atingir um ponto operacional confortável e condizente com seu potencial, Fernando Pimentel, Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é enfático ao comentar o cenário positivo do modal hoje.

“A cabotagem Brasileira tem crescido a um ritmo consistente ao longo dos últimos anos e esta tendência deverá se manter, com destaque para serviço de  contêineres, cujo volume de carga cresceu  62% nos últimos 4 anos. Apesar da estagnação desse crescimento entre 2009 e 2010 devido aos efeitos da crise mundial , o ano de 2011 presenciou uma retomada da ordem de 20%, segundo os dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Este fato demonstra a consistência do potencial da cabotagem brasileira, e sua viabilidade quando confrontada com os demais modais”, afirma o Ministro.

Pimentel atribuiu essa condição especialmente à estabilização macroeconômica do País junto à redução da inflação, o que possibilitou o que ele chama de “renascimento da cabotagem brasileira”. A recente queda das taxas de juros, criando condições cada vez mais favoráveis ao setor, também é apontada por ele como um dos fatores influentes: “Hoje a cabotagem de cargas domésticas encontra-se em fase de franca expansão tendo evoluído para oferecer serviços integrados intermodais, ampliando o leque de opções oferecido aos seus clientes. Esta evolução possibilitou o crescimento dos volumes ao ponto de atingir a massa crítica necessária para obtenção de ganhos de escala, viabilizando a entrada em operação de novas e maiores embarcações, abertura de novas rotas e a melhoria da qualidade dos serviços. Também tem evoluído a cultura do profissional de logística e das empresas em geral no sentido de considerar a cabotagem como opção válida para o transporte de mercadorias”.

Para o Ministro, essa retomada é o começo de um círculo virtuoso no qual os ganhos obtidos alavancaram a redução de custos e a ampliação do nível de serviço, atraindo cada vez mais usuários, os quais, por sua vez, estimulam novas empresas a atuarem nesse mercado, o que gera competição e qualidade, novas reduções de custos e assim por diante. Ele ressalta que o governo, nesse contexto, exerce um papel fundamental ao atuar diretamente na situação por meio do financiamento de embarcações e estaleiros com recursos do FMM (Fundo de Marinha Mercante) e também de investimentos em infraestrutura, modernização de processos e gestão portuária. Recentemente, foi elaborado também um programa conjunto entre a SEP (Secretaria de Portos), Ministério dos Transportes e Antaq para que haja um incentivo ainda maior à cabotagem: o Pró Cabotagem, que tem como objetivo identificar, remover as barreiras e implementar incentivos ao segmento.

Segundo Pimentel, empresas que operam a navegação de cabotagem no Brasil de fato acreditam em um enorme potencial de carga geral a ser capturar, da ordem de um para quatro em relação a atual, o que acaba refletindo na alta dos investimentos previstos e aprovados com recursos do FMM para construção de embarcações: “Da mesma forma que as Empresas Brasileiras de Navegação, a construção Naval Brasileira será favorecida por meio da ampliação e a diversificação  de sua carteira de pedidos, hoje  bastante concentrada no setor de óleo e gás, colaborando para o crescimento consistente e para a evolução tecnológica do setor”, atenta.

Embora as previsões sejam boas, é preciso, no entanto, prestar atenção às desvantagens de um ciclo como esse, de rápida expansão, para que não haja um descompasso entre a demanda e a oferta de recursos, podendo limitar, no curto prazo, a realização plena do potencial da cabotagem. Coincidentemente, os setores de óleo e Gás e a navegação de longo curso (importação e exportação),  que se utilizam dos mesmos recursos críticos empregados pela cabotagem (construção naval, mão de obra de marítimos, infraestrutura e operação portuária) também encontram-se num ciclo de crescimento acelerado, transformando estas atividades em gargalos para o setor, o que eleva os custos e retarda a execução dos investimentos previstos. Estes recursos limitados demandam um certo tempo para se equalizarem à demanda  e tem de ser geridos de forma eficiente e inteligente no curto prazo para evitar a degradação dos serviços e a perda de confiança do usuário.

“Como a cabotagem compete com outros modais, passa a perder potencial de realização de mercado no curto prazo em função destas limitações. No médio e longo prazo, porém, a evolução da competitividade da industria de construção naval nacional, a ampliação da infraestrutura e as ações de modernização e incentivo a serem implementadas possibilitarão a redução de custos necessária para a realização do potencial existente”, conclui o ministro.

Um dos pontos observados pelas companhias que atuam no setor como dificultadores do desenvolvimento da cabotagem no País é o custo do bunker, já que os armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar impostos. De acordo com Pimentel, o custo sem impostos do combustível de navegação é equivalente ao praticado no mercado internacional. O Governo Federal já isentou o PIS e COFINS sobre o Bunker, ficando o ICMS praticado pelos estados para a navegação de cabotagem e existem variações de alíquotas chegando a zero no estado de Pernambuco, por exemplo: “Tanto os navios de bandeira estrangeira quanto os de bandeira Brasileira tem isenção do ICMS quando utilizam as embarcações em viagens internacionais. Este serviço é denominado “navegação de longo curso”. A cabotagem só pode ser efetuada por Empresa Brasileira de Navegação. Portanto não existe diferença de tratamento entre embarcações de bandeira estrangeira brasileira na tributação, e sim no tipo de comércio em que esta é empregada. Na navegação costeira entre países vizinhos, por tratar-se por definição de navegação de “longo curso” e não de cabotagem, entre Brasil e Argentina por exemplo, as embarcações Brasileiras que complementam sua viagem de cabotagem com escalas adicionais em portos Argentinos,  podem abastecer na última escala em porto  Brasileiro com isenção de ICMS sobre o Bunker. Podem ainda abastecer da mesma forma em porto estrangeiro.  No entanto, o desequilíbrio que tem  ocorrido é que certos produtos produzidos no Brasil, obrigados a utilizar apenas embarcações de bandeira Brasileira na cabotagem, as quais tem custos operacionais mais elevados, entre outros, devido ao ICMS sobre o Bunker, tornem-se menos competitivos perdendo espaço no mercado nacional para produtos importados em função de custos menores de transporte marítimo realizado por embarcações estrangeiras de “longo curso” como por exemplo no caso do sal e trigo, produzidos pelos países vizinhos e colocados a preços menores em nosso mercado. Este fato torna-se mais impactante no momento atual na medida em que os valores de afretamento de embarcações no mercado internacional encontram-se enormemente deprimidos em função da crise mundial”, explica Pimentel. E ele pontua: “O navio de cabotagem não compete diretamente com a embarcação de “longo curso”, e sim com os modais terrestres, que também tem seu combustível tributado”.

Fonte: Portal Marítimo.