Bombril investe R$ 20 mi no Estado

Empresa pretende ampliar em 30% a capacidade de produção de sua fábrica em Abreu e Lima nos próximos três anos para acompanhar crescimento do mercado

Nos próximos três anos, a Bombril irá aplicar R$ 20 milhões em sua fábrica na cidade de Abreu e Lima, Grande Recife, para ampliar em até 30% a capacidade de produção da unidade. O investimento visa atender a demanda crescente do mercado do Norte e Nordeste pelos produtos fabricados na planta (a tradicional lã de aço, detergentes, amaciantes e desinfetantes, prioritariamente). Compõem ainda a estratégia do grupo de consolidar a retomada da liderança nas regiões, reconquistada no ano passado.

Os recursos serão empregados na aquisição de novas máquinas e equipamentos, especialmente os utilizados no setor de embalagens, incremento na capacidade de logística (a unidade conta também com o centro de distribuição regional), além de aumento efetivo do tamanho da fábrica que, nos últimos três anos, já teve sua capacidade de produção ampliada em 32% – movimento que elevou em 42% o número de empregados, desde profissionais da área industrial até equipes de vendas. Hoje, a fábrica de Abreu e Lima responde por 20% de tudo que a Bombril produz.

Os aportes compõem um novo ciclo de investimentos da empresa, que retomou crescimento depois de 2006, quando foi adquirida de volta por Ronaldo Sampaio Ferreira. Na época, beirando a falência, a Bombril contava com suas três plantas (Abreu e Lima, São Bernardo do Campo, em São Paulo, e Sete Lagoas, Minas Gerais) com capacidades ociosas entre 20% e 25%. Viu ainda a liderança no Norte e Nordeste migrar para sua concorrente Assolan.

Estudo da Kantar WorldPanel, consultoria especializada em análises de consumo, apontou que, em 2011, o crescimento de vendas da Bombril somente na região nordestina atingiu 22%. Além de um esforço corporativo, com ações de marketing e aumento no poder de distribuição, a empresa contou com o ganho de renda da mulher jovem, até 29 anos, que integra a nova classe média. Nesse nicho, a utilização da esponja de aço passou de 65,8% para 71,9% nos últimos doze meses.

Em 2012, o bom momento permanece. Somente no segundo trimestre deste ano, a alta nas vendas foi de 16% em comparação com o mesmo período do ano passado, atingindo a cifra de R$ 246,9 milhões. “Não apenas em esponjas de aço. A nova classe média está conseguindo participar no mercado de produtos de maior valor agregado de higiene e limpeza, como detergentes líquidos e em pó. E a marca Bombril é identificada como a que possui melhor com custo e benefício”, comemorou o diretor comercial, de marketing e de Pesquisa e Desenvolvimento do grupo, Marcos Scaldelai.

Ainda assim, a esponja de aço continua identificada como carro-chefe, pois está presente em 94% dos lares brasileiros. Nesse segmento, a Bombril detém 70% de participação de mercado. A Bombril foi fundada em 1948. Hoje é dona de 500 produtos diferentes: são 29 marcas em 55 categorias, de esponjas à amaciantes. Produz 350 mil toneladas de artigos por ano e emprega 3.500 pessoas em todo o País.

JORNAL DO COMMERCIO

Plano de mobilidade objetiva aprimorar competitividade do Porto de Suape

Favorecer as condições de acessibilidade para os trabalhadores e melhorar a competitividade do Complexo Industrial Portuário de Suape são os objetivos do plano de mobilidade que começa a ser estudado para o local.

Jaime Alheiros, diretor de Planejamento do Complexo Industrial Portuário de Suape explica que o projeto terá sua primeira fase implantada até o final de 2013 e estará totalmente em operação a partir de 2014.

“O custo de um ônibus fretado hoje varia entre R$ 13 e 17 mil por mês. Algumas empresas alugam em torno de 100 a 200 ônibus. O impacto financeiro sobre a carteira de negócios desse empresário é muito grande. Ofertar um sistema de transporte público eficiente e confortável permite a ele não considerar esses custos dentro de seu investimento. Isso torna o complexo mais atrativo para a instalação das empresas”, ressalta Alheiros, que esteve presente no Suape Business Meeting, da Amcham-Recife em 26/07.

Números apresentados pelo executivo durante o evento mostram que das 06h00 às 08h00 são transportados mais de 40 mil passageiros para Suape. Destes, 0,3% utilizam os ônibus de linha; 9% usam carros de passeio; e 90,7% vão nos ônibus fretados.

Jaime Alheiros, diretor de Planejamento do Complexo Industrial Portuário de Suape

Para trabalhar este cenário, o ponto-chave do plano de mobilidade é a integração entre modais de transporte rodoviário e ferroviário. “Não adianta criarmos um caminho crítico que seria adotar apenas um modal para atender à alta demanda de Suape”, pontuou. Dessa maneira, todo o sistema será alimentado via Veículo Leve de Transporte (VLT) e integrado a linhas de ônibus convencionais, explica Alheiros.

O plano, em sua opinião, vem para auxiliar Suape a vencer um de seus principais desafios que é evitar concorrer com a infraestrutura das cidades próximas. “Desde a concepção do complexo foi pensada uma estrutura segregada, por isso este é praticamente um território separado dentro dos municípios do Cabo e de Ipojuca”.

Ele cita que, por exemplo, o complexo já possui estrutura elétrica e de abastecimento de água independentes dos municípios no entorno. O próximo passo é diminuir a interferência do fluxo de pessoas e mercadorias no trânsito da região.

O executivo avalia que o resultado do plano, quando estiver em operação, será imediato. “Um ganho será na flexibilidade. O trabalhador e a empresa não precisarão ficar presos a um horário de entrada e de saída dos funcionários. Assim, haverá uma diminuição nos momento de pico no trânsito, aliviando os engarrafamentos que ocorrem na região”, finalizou.

Fonte: http://pedesenvolvimento.com

Diretoria do porto do Recife pede uma nova batimetria à Marinha

A diretoria do Porto do Recife pediu autorização ao Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) para que seja feita uma nova batimetria indicando qual a profundidade da área de atracação da estatal. Nesta quarta-feira (5), a Capitania dos Portos homologou um calado (profundidade) de 11,1 metros para o porto. Essa profundidade ficou abaixo das expectativas da direção da empresa que esperava obter um calado de 11,5 metros depois da dragagem concluída em maio último.

A dragagem aumentou em 1,8 metro o calado da estatal. “Pedimos uma nova batimetria para ver se houve alguma discrepância ou se teremos alguma correção a fazer”, disse a presidente do Porto do Recife, Marta Kümmer, numa coletiva que ocorreu na tarde desta quarta-feira, na Capitania dos Portos, no Bairro do Recife. Segundo ela, a estatal já iniciou conversas com as empresas que fizeram a dragagem e a fiscalização do serviço.

O CHM define o calado com base nos estudos realizados pela empresa contratada para fazer o levantamento dos dados que indicam a batimetria. Mesmo sem ter obtido o resultado esperado, Marta considera que a dragagem foi bem sucedida porque “cada centímetro” aumentado faz com que a estatal possa receber navios maiores e que transportem mais cargas. A dragagem custou R$ 21,2 milhões.

Fonte: Jornal do Commercio/PE

Cabotagem cresce sensivelmente

Mergulhada num cenário positivo, Cabotagem cresce sensivelmente

Embora muito se diga que a cabotagem no Brasil ainda tem um bom chão pela frente até atingir um ponto operacional confortável e condizente com seu potencial, Fernando Pimentel, Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é enfático ao comentar o cenário positivo do modal hoje.

“A cabotagem Brasileira tem crescido a um ritmo consistente ao longo dos últimos anos e esta tendência deverá se manter, com destaque para serviço de  contêineres, cujo volume de carga cresceu  62% nos últimos 4 anos. Apesar da estagnação desse crescimento entre 2009 e 2010 devido aos efeitos da crise mundial , o ano de 2011 presenciou uma retomada da ordem de 20%, segundo os dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Este fato demonstra a consistência do potencial da cabotagem brasileira, e sua viabilidade quando confrontada com os demais modais”, afirma o Ministro.

Pimentel atribuiu essa condição especialmente à estabilização macroeconômica do País junto à redução da inflação, o que possibilitou o que ele chama de “renascimento da cabotagem brasileira”. A recente queda das taxas de juros, criando condições cada vez mais favoráveis ao setor, também é apontada por ele como um dos fatores influentes: “Hoje a cabotagem de cargas domésticas encontra-se em fase de franca expansão tendo evoluído para oferecer serviços integrados intermodais, ampliando o leque de opções oferecido aos seus clientes. Esta evolução possibilitou o crescimento dos volumes ao ponto de atingir a massa crítica necessária para obtenção de ganhos de escala, viabilizando a entrada em operação de novas e maiores embarcações, abertura de novas rotas e a melhoria da qualidade dos serviços. Também tem evoluído a cultura do profissional de logística e das empresas em geral no sentido de considerar a cabotagem como opção válida para o transporte de mercadorias”.

Para o Ministro, essa retomada é o começo de um círculo virtuoso no qual os ganhos obtidos alavancaram a redução de custos e a ampliação do nível de serviço, atraindo cada vez mais usuários, os quais, por sua vez, estimulam novas empresas a atuarem nesse mercado, o que gera competição e qualidade, novas reduções de custos e assim por diante. Ele ressalta que o governo, nesse contexto, exerce um papel fundamental ao atuar diretamente na situação por meio do financiamento de embarcações e estaleiros com recursos do FMM (Fundo de Marinha Mercante) e também de investimentos em infraestrutura, modernização de processos e gestão portuária. Recentemente, foi elaborado também um programa conjunto entre a SEP (Secretaria de Portos), Ministério dos Transportes e Antaq para que haja um incentivo ainda maior à cabotagem: o Pró Cabotagem, que tem como objetivo identificar, remover as barreiras e implementar incentivos ao segmento.

Segundo Pimentel, empresas que operam a navegação de cabotagem no Brasil de fato acreditam em um enorme potencial de carga geral a ser capturar, da ordem de um para quatro em relação a atual, o que acaba refletindo na alta dos investimentos previstos e aprovados com recursos do FMM para construção de embarcações: “Da mesma forma que as Empresas Brasileiras de Navegação, a construção Naval Brasileira será favorecida por meio da ampliação e a diversificação  de sua carteira de pedidos, hoje  bastante concentrada no setor de óleo e gás, colaborando para o crescimento consistente e para a evolução tecnológica do setor”, atenta.

Embora as previsões sejam boas, é preciso, no entanto, prestar atenção às desvantagens de um ciclo como esse, de rápida expansão, para que não haja um descompasso entre a demanda e a oferta de recursos, podendo limitar, no curto prazo, a realização plena do potencial da cabotagem. Coincidentemente, os setores de óleo e Gás e a navegação de longo curso (importação e exportação),  que se utilizam dos mesmos recursos críticos empregados pela cabotagem (construção naval, mão de obra de marítimos, infraestrutura e operação portuária) também encontram-se num ciclo de crescimento acelerado, transformando estas atividades em gargalos para o setor, o que eleva os custos e retarda a execução dos investimentos previstos. Estes recursos limitados demandam um certo tempo para se equalizarem à demanda  e tem de ser geridos de forma eficiente e inteligente no curto prazo para evitar a degradação dos serviços e a perda de confiança do usuário.

“Como a cabotagem compete com outros modais, passa a perder potencial de realização de mercado no curto prazo em função destas limitações. No médio e longo prazo, porém, a evolução da competitividade da industria de construção naval nacional, a ampliação da infraestrutura e as ações de modernização e incentivo a serem implementadas possibilitarão a redução de custos necessária para a realização do potencial existente”, conclui o ministro.

Um dos pontos observados pelas companhias que atuam no setor como dificultadores do desenvolvimento da cabotagem no País é o custo do bunker, já que os armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar impostos. De acordo com Pimentel, o custo sem impostos do combustível de navegação é equivalente ao praticado no mercado internacional. O Governo Federal já isentou o PIS e COFINS sobre o Bunker, ficando o ICMS praticado pelos estados para a navegação de cabotagem e existem variações de alíquotas chegando a zero no estado de Pernambuco, por exemplo: “Tanto os navios de bandeira estrangeira quanto os de bandeira Brasileira tem isenção do ICMS quando utilizam as embarcações em viagens internacionais. Este serviço é denominado “navegação de longo curso”. A cabotagem só pode ser efetuada por Empresa Brasileira de Navegação. Portanto não existe diferença de tratamento entre embarcações de bandeira estrangeira brasileira na tributação, e sim no tipo de comércio em que esta é empregada. Na navegação costeira entre países vizinhos, por tratar-se por definição de navegação de “longo curso” e não de cabotagem, entre Brasil e Argentina por exemplo, as embarcações Brasileiras que complementam sua viagem de cabotagem com escalas adicionais em portos Argentinos,  podem abastecer na última escala em porto  Brasileiro com isenção de ICMS sobre o Bunker. Podem ainda abastecer da mesma forma em porto estrangeiro.  No entanto, o desequilíbrio que tem  ocorrido é que certos produtos produzidos no Brasil, obrigados a utilizar apenas embarcações de bandeira Brasileira na cabotagem, as quais tem custos operacionais mais elevados, entre outros, devido ao ICMS sobre o Bunker, tornem-se menos competitivos perdendo espaço no mercado nacional para produtos importados em função de custos menores de transporte marítimo realizado por embarcações estrangeiras de “longo curso” como por exemplo no caso do sal e trigo, produzidos pelos países vizinhos e colocados a preços menores em nosso mercado. Este fato torna-se mais impactante no momento atual na medida em que os valores de afretamento de embarcações no mercado internacional encontram-se enormemente deprimidos em função da crise mundial”, explica Pimentel. E ele pontua: “O navio de cabotagem não compete diretamente com a embarcação de “longo curso”, e sim com os modais terrestres, que também tem seu combustível tributado”.

Fonte: Portal Marítimo.

Cabotagem: vantagens e obstáculos

Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem.

Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente.

Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias.  Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro.

Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos.

Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística.

Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento.

Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados do setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais.

Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria.

Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo.

Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutura logística do País chegue também à cabotagem.

Fonte: Comexblog