Grandes operadores de carga ganham mais espaço no mercado

A indústria de frete é historicamente conhecida por ser fragmentada. Pequenas empresas locais podiam competir com grandes transportadoras utilizando agilidade e conhecimento de mercado.

 Mas isso está mudando. A K+N (Kuehne+Nagel), em particular, registrou aumento no volume e nas vendas, aparentemente, maiores que o crescimento do mercado, tanto no modal aéreo como no marítimo. Contudo, conseguir evidências sólidas em um setor tão opaco como estes `
é difícil.

Então, para analisar a mudança da concentração, podemos utilizar o "Herfindahl-Hirschman Index", uma ferramenta que mede a presença de mercado das companhias líderes de maneira mais precisa do que simplesmente levar em conta o market share. Com esta técnica, aplicada ao transporte de carga marítimo e aéreo, pode-se observar uma dinâmica interessante.

Em 2005, o índice registra o número 221,62. O resultado é maior do que o indicador "100 ou abaixo", que demonstraria uma estrutura de mercado bem fragmentada e competitiva. Porém, é bem menor do que "1.000", que é a marca que representa setores mais concentrados, ou seja, um mercado com grandes players, com alto poder de precificação.

De 2005 até o início de 2007, o índice apresentado é inferior a 205 o que significa que os jogadores já vinham perdendo market share. No entanto, até 2008 a estrutura do mercado parece se transformar significativamente, atingindo 227 naquele ano e continuando a subir de forma constante até 258, em 2010.

A mudança quantitativa não é tão grande, mas a tendência é clara. O setor está se consolidando com maior poder indo em direção às dez maiores operadoras de carga.

Estes resultados levantam a questão sobre o que está impulsionando esta tendência. É uma fase passageira, possivelmente impulsionada pela recessão ou reflete uma mudança secular na estrutura do frete? A última afirmação pode muito bem ser uma verdade sobre essa discussão.

O investimento pesado em tecnologia da informação feito por grandes empresas tem melhorado não só a produtividade, mas também a capacidade de responder a mudanças de curto prazo no mercado. Também pode ser que os grandes players estejam melhor posicionados para atender grandes clientes, cuja dinâmica da cadeia de suprimentos é tão importante na condução do comércio mundial.

De qualquer forma o Índice Herfindahl-Hirschman sugere que a estrutura do mercado global de fretes está mudando lentamente.

Fonte: http://www.guiamaritimo.com.br/nota.php?id=5530&gmn=1

Já está na rede a campanha O que é Sustentabilidade?

O Instituto Jatobás iniciou essa semana a campanha "O que é Sustentabilidade?" com o objetivo de trazer a sociedade as mais diversas visões sobre o tema. As pessoas podem observar a sua volta em suas cidades e enviar fotos que representem o que é sustentabilidade para elas.

O que é sustentabilidade?

A campanha idealizada pelo Instituto Jatobás visa propagar o conceito de sustentabilidade para toda população

Agosto 2011- Sustentabilidade. Essa palavra, hoje tão usada em comerciais, prêmios, textos e discursos de empresas, governos e instituições, é trazida com diferentes definições e chega a estar quase desgastada. Por isso, para valorizar e disseminar o vasto conhecimento disponível sobre o assunto e mostrar as várias aplicações do conceito, o Instituto Jatobás lança a campanha “O que é sustentabilidade?”.

O Instituto, uma organização não governamental e sem fins lucrativos, tem como missão influir para a ampliação da consciência e oferecer conhecimento para a construção de um caminho coletivo solidário e sustentável. Com a campanha, quer propagar o conceito de sustentabilidade e mostrar que existem muitas ferramentas e meios para alcançá-la, mas que as preocupações são sempre as mesmas: sobrevivência, qualidade de vida e a garantia de um futuro para as próximas gerações. “Queremos que todos conheçam o conceito, que é simples, e busca a construção de uma sociedade solidária, preocupada com a coletividade, com seu bem-estar e seu futuro”, afirma Betty Feffer, presidente do Instituto Jatobás.

Na prática, a sustentabilidade é de um jeito para cada um, mas a sustentabilidade para todos requer mudança no modo de pensar: de agora para o futuro; de aqui para o Planeta; de competição para cooperação e compartilhamento; do individual para o coletivo. “Precisamos ter em mente que desenvolver ou evoluir para melhor não significa crescer ou expandir de qualquer maneira; e ser melhor não significa ter mais”, completa João Salvador Furtado, consultor do Instituto Jatobás.

A campanha terá como seu principal instrumento o livro “Os 50 melhores livros em sustentabilidade”, edição inédita da versão em português do trabalho do autor Wayne Visser e da Universidade de Cambridge, que selecionou os livros mais importantes na temática sustentabilidade nos últimos 50 anos. O livro será o propulsor de ações de educação para sustentabilidade para todos os públicos e objetivos.

Ações

A campanha começa com o lançamento, em setembro, do site www.institutojatobas.org.br/sustentabilidade. Nele, o Instituto Jatobás apresenta sua campanha, traz entrevistas com seus especialistas, vídeos, recomendações de leituras e muito mais.

O segundo passo é o lançamento, em dezembro, do livro “Os 50 melhores livros em sustentabilidade”, de Wayne Visser e da Universidade de Cambridge.

Para chegar à lista do livro, o autor realizou uma pesquisa com 3.000 líderes e ex-alunos do Programa de Sustentabilidade da Universidade de Cambridge. O livro traz as ideias principais de cada um dos títulos, sinopse do livro, biografia do autor com outros títulos já publicados e entrevistas (realizadas em 2008) com parte dos autores com reflexões sobre seu livro, o papel dos negócios, governos e políticas e as expectativas a respeito do assunto para o futuro. A tradução e distribuição são do Instituto Jatobás em parceria com a Editora Peirópolis.

Os 50 livros selecionados abordam praticamente todos os temas que envolvem a sustentabilidade, como aspectos tecnológicos, sociais, econômicos, políticos e estratégicos. A ética, governança, gestão, produção e consumo, cidadania e ativismo são alguns dos assuntos discutidos por autores como Al Gore, Amartya Sen, Muhammad Yunus, Max Neef, Peter Senge, Nicholas Stern e E.F. Schumacher. No conjunto, constitui importante herança de ideias e conhecimentos para empresas, governos, população e demais organizações necessárias para a construção da sociedade sustentável.

O livro se destina a cidadãos, educadores, estudantes, dirigentes e seus colaboradores, profissionais e outros públicos, em todos os setores da sociedade. O livro em português terá uma primeira tiragem de 5.000 cópias, das quais 2.500 serão destinadas para venda nacional a preço de custo de produção e distribuição, e o restante será distribuído gratuitamente para instituições de ensino, bibliotecas, ONGs, conselhos regionais, órgãos públicos federais, estaduais, municipais, imprensa e outros agentes multiplicadores do conhecimento, visando ao acesso democrático.

A campanha “O que é sustentabilidade?” é uma iniciativa do Instituto Jatobás e conta com o apoio da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, Fundação Palas Athenas, Global Footprint e Editora Peirópolis.

Fonte: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=53659

O Brasil e as importações chinesas

O comércio com a China e com os demais países é bem-vindo se não contrariar as regras da OMC, que conformam a legalidade no plano internacional. Não é isso, porém, o que está acontecendo nas relações com a China, país que tem recorrido a práticas desleais de comércio.

O Brasil dispõe de várias opções para combatê-las.

Segundo estimativa do Peterson Institute, divulgada em 2010, a moeda chinesa, quando comparada ao dólar, apresenta desvalorização de aproximadamente 25%.

O real está valorizado em relação ao dólar ao redor de 15%, fato que eleva a 40% a discrepância cambial entre a moeda brasileira e a chinesa. O câmbio desvalorizado gera graves distorções ao comércio, pois funciona como política disfarçada de concessão de subsídios às exportações, além de constituir barreira não tarifária às importações.

Essa prática é proibida pela OMC no Acordo sobre Subsídios e Medidas Compensatórias, segundo o qual nenhum membro deverá causar, por meio de subsídios, efeitos danosos às indústrias locais de outros membros.

Os subsídios provocam efeitos danosos, pois distorcem a concorrência e, no caso da China, fazem com que a moeda desvalorizada mantenha seus produtos exportados com preços artificialmente baixos e competitivos.

O governo brasileiro pode usar medidas compensatórias, com a elevação das tarifas aplicadas às importações chinesas: a desvalorização do yuan equivale e funciona como subsídio governamental que estimula e amplia as exportações.

Outra possibilidade é corrigir a valoração aduaneira (tarifa “ad valorem”), ou seja, a determinação do valor efetivo do bem importado para fins de tributação.

O Acordo sobre Valoração Aduaneira permite o emprego de diferentes métodos de cálculo, por exemplo, com base no valor de bens idênticos ou similares ou em valor computado que inclua os custos de materiais e de fabricação.

A desvalorização cambial chinesa deveria ser calculada e usada para corrigir ou reajustar os valores dos bens importados daquele país, permitindo, assim, uma diminuição de seu impacto, já que eles teriam um valor mais próximo ao dos valores de mercado.

Cabe, ainda, o recurso à salvaguarda transitória incluída no Protocolo de Acessão da China à OMC, que expirará em 2013. É possível converter tal instrumento em salvaguarda definitiva quando existe uma perturbação de mercado, capaz de causar prejuízo ou ameaça de prejuízo às indústrias nacionais.

As empresas brasileiras podem pleitear a aplicação de outra medida de defesa comercial, o direito antidumping, à semelhança do que têm feito muitas empresas da Índia, para coibir os prejuízos oriundos da importação de produtos chineses.

É hora de aplicar as medidas de defesa comercial, sem interferência política, e de defender o sistema multilateral de comércio que o Brasil ajudou a edificar após a Segunda Guerra Mundial.

Fonte:http://www.comexblog.com.br/economia/o-brasil-e-as-importacoes-chinesas

Começa hoje o Navegar 2011

Com uma palestra sobre a Inteligência Portuária: Segurança e Controle de Tráfego por Luis Fernando Resano - Diretor Técnico da ABTP e Mr. Pillai Nishant – Diretor de Segurança de Cargas e Portos – Unisys Corporation/USA, começa hoje às 15 horas em Porto Alegre o Congresso Internacional Navegar 2011, promovido pela Revista Conexão Marítima.O evento vai ser realizado até o dia dois de setembro no NOVOTEL, na avenidas Soledade, 575- Bairro Três Figueiras. O tema que dominará os debates de hoje é Hidrovias e Portos.

20h00min – Abertura oficial do NAVEGAR 2011

Local: Centro de Eventos do hotel NOVOTEL em Porto Alegre/RS

End.: Av. Soledade, 575 – Bairro Três Figueiras

20h00 às 20h30min – Solenidade de Abertura

21h20min – Coquetel de Confraternização servido no Show-Room do Congresso.

Mais informações : http://www.conexaomaritima.com.br/novo/index.php?id=1-8548

Portos afogados

Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal.

O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais.

Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas.

Com a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema.

As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais.

 Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas.

O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado. Leia mais

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com

Site acelera cotação de fretes e abre espaço para pequenos

A editora brasileira Update promete facilitar as negociações no mercado de frete marítimo, transporte que responde por pelo menos 90% do comércio exterior brasileiro. Com o recém-inaugurado portal Zarpar.com, a empresa criou uma ferramenta inédita no país por meio da qual os embarcadores (exportadores e importadores) terão acesso à carteira de fretes marítimos das empresas de navegação previamente cadastradas no sistema.

Com o poder de comparação instantâneo, poderão adotar a melhor estratégia econômica e fechar transações em menor espaço do tempo. Hoje, as cotações dos valores são feitas, via de regra, por correio eletrônico ou por telefone com cada um dos armadores.

Segundo o diretor do Zarpar.com, Martin von Simson, o portal nasce com 40 armadores e 300 NVOCCs (sigla em inglês para transportador que não é proprietário de navio) de contêiner e carga geral. Depois de cadastrado, o embarcador faz uma busca de cotação de certa carga para determinada rota, o Zarpar gera um arquivo relacionando as empresas que dispõem do serviço e os valores de frete. O serviço é gratuito.

O portal levou dois anos para ser finalizado. A receita do produto vem dos anúncios no site, que se soma ao produto líder da editora, o Guia Marítimo, que disponibiliza a lista de armadores com operação na Costa Leste da América do Sul. "O Zarpar é um passo além."

O investimento na primeira fase foi de R$ 1 milhão. Como o sistema de armazenamento funciona em nuvem, o usuário não precisa instalar nada no seu computador.

De acordo com Simson, o sistema está sendo refinado para bloquear consultas entre os concorrentes. Já que a ideia não é ser um leilão de fretes, no qual quem tem o maior poder de barganha (os grandes armadores) acaba por pressionar os menores. "Tivemos um caso e já sanamos."

A Allink, um NVOCC que aderiu ao Zarpar na fase de testes, verificou um aumento nas consultas. Desde o dia 15 de agosto, teve incremento diário médio de 7% no volume de solicitação de cotação. "Temos recebido entre cinco e sete cotações por dia do Zarpar. Cerca de 30% a 40% são de clientes que não estavam no nosso banco de dados, são clientes novos", diz o diretor comercial, André Gobersztejn.

"Sem dúvida resulta em negociação de frete mais vantajosa. A grande vantagem é que o cliente terá várias informações padronizadas em tempo reduzido", diz.

Fonte: http://www.portosenavios.com.br

Terminais de contêineres vão investir R$ 1,6 bi em ampliações

Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento. Quatro deles, situados no Rio, Salvador e Paranaguá, têm programados investimentos totais de R$ 1,6 bilhão em expansões nos próximos anos.

Os recursos permitirão aumentar a capacidade de movimentação de carga. Com obras e novos equipamentos, os terminais vão se adequar para receber as últimas gerações de navios, de 7 mil e até 9 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés).

Os navios de 7 mil TEUs podem ter mais de 300 metros de comprimento e mais de 40 metros de largura. No fim da década de 90, quando os terminais de contêineres foram repassados ao setor privado em concessão, o padrão era outro: os navios de contêineres tinham cerca de 180 metros de comprimento e capacidade de cerca de 2 mil TEUs.

Os ganhos de escala na indústria marítima levaram os terminais a abrir um longo processo de negociação com as autoridades portuárias e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para adequar os contratos de concessão à nova realidade.

Hoje, para atracar dois navios modernos de forma simultânea, um terminal precisa ter dois berços com cerca de 400 metros de comprimento cada um. No Rio, a expansão vai fazer com que surja o maior cais contínuo para contêineres da América do Sul, diz o empresário Richard Klien, do grupo Multiterminais.

Atualmente, o grupo de Klien mais a Libra Terminais têm, no porto do Rio, cais com 1.258 metros, extensão que aumentará 60%, chegando a 1.960 metros. No total, a Multi vai investir R$ 492 milhões em seu projeto de expansão, com recursos próprios e financiamento na modalidade “project finance”, afirmou Klien.

A capacidade dos terminais da Multi e da Libra, instalados no Rio, vai aumentar 66% e atingir 2 milhões de TEUs. Leia mateéria completa

Fonte: http://modallbrasil.wordpress.com

Pimentel defende redução de índice obrigatório para criação de ZPEs

O ministro do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, defendeu ontem (30) a redução do percentual obrigatório de 80% de exportações para que sejam criadas zonas de Processamento de Exportação (ZPEs).

Após participar de audiência pública na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, Pimentel disse que o atual índice inviabiliza a criação das ZPEs.

“A gente tem que discutir essa questão das ZPEs à luz da nova realidade do comércio internacional, porque 80% é um percentual muito alto e nenhuma empresa brasileira, quase nenhuma, consegue exportar hoje 80% da sua produção.

Então, se mantivermos essa posição, que é da lei original das ZPEs, que tem mais de 30 anos, nós inviabilizamos a criação de qualquer Zona de Processamento de Exportação”, disse o ministro.
Perguntado sobre qual seria, então, o índice adequado, Pimentel preferiu não citar um novo patamar para as exportações das ZPEs e disse que o setor deve participar da discussão.

Em relação à reunião do Comitê de Política Monetário (Copom), iniciada hoje, e que vai decidir sobre a taxa de juros básicos da economia, a Selic, Pimentel ressaltou que o governo tem agido para possibilitar a redução dos juros do país.

“O governo está fazendo um grande esforço para criar as condições necessárias para que o Copom possa começar a reduzir a taxa de juros. Agora, se será nesta ou na outra [reunião], depende do Copom. Mas o esforço fiscal tem esse objetivo, criar condições para que haja uma redução”.

Fonte: http://www.jb.com.br/economia/noticias/2011/08/30/pimentel-defende-reducao-de-indice-obrigatorio-para-criacao-de-zpes/

Movimento de contêineres no Brasil crescerá 10%

Dados da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público mostra que líder é Porto de Santos

O Brasil poderá movimentar este ano nos portos mais de 5 milhões de contêineres, volume 10% acima do registrado em 2010, segundo previsão de Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).

Dados da entidade mostram que, no ano passado, foram movimentados 4,79 milhões de contêineres no país. O líder foi o porto de Santos, com 1,76 milhão de unidades movimentadas, sendo seguido por Itajaí (SC), com 565 mil contêineres, e Rio Grande (RS), com 408 mil.

Os contêineres são usados para transportar cargas de maior valor agregado, tanto na exportação quanto na importação. Salomão acrescentou que os terminais de contêineres brasileiros deverão investir US$ 2,5 bilhões no período 2010-2015 em projetos de expansão, incluindo obras de melhoria nos pátios, ampliação dos berços para atracação de navios e equipamentos. O volume é equivalente ao investido pelos terminais no período 1995-2010, também de US$ 2,5 bilhões, disse Salomão.

Fonte: http://modallbrasil.wordpress.com