Em Suape, Petrobras confirma início da operação da Refinaria Abreu e Lima para novembro de 2014

O diretor corporativo da Refinaria Abreu e Lima, João Aquino, disse ao Blog de Jamildo, nesta quinta-feira, em Suape, que a obra fica pronta de todo jeito em 2014, depois de vários adiamentos no cronograma da obra. A coluna eletrônica participou nesta quinta-feira de uma visita oficial ao empreendimento.

“A refinaria começa a operar em novembro do ano que vem. É a data que vamos acender os fornos para valer. Já no fim deste ano de 2013 estaremos com mais de 90% das obras concluídas. Podemos dizer que trata-se de um planejamento exequível. O prazo é bem factível porque os cronogramas não foram feitos em gabinetes, mas sim aqui dentro da obra”, observou o executivo.

Neste momento, a refinaria acaba de concluir a subestação de energia que dará suporte a obra. A refinaria não vai nem pode depender da Celpe. Com a energia que vai produzir no projeto, daria para abastecer uma cidade de cerca de 500 mil habitantes.

A empresa diz que as obras continuam até pelo menos 2016, quando a refinaria estará produzindo a todo vapor.

A obra é gigantesca. São 630 hectares de área. De acordo com a empresa, na obras, já foram movimentados 24 milhões de metros cúbicos de terra.

Nesta fase, as obras estão empregando cerca de 40 mil trabalhadores e o número deve começar a cair progressivamente. No pico, a refinaria já empregou cerca de 50 mil operários. Para matar a fome do batalhão de operários, são servidas ainda 65 mil refeições ao dia. Quando estiver em operação, a refinaria deve dar emprego a cerca de mil trabalhadores.

O executivo contou ainda ao Blog de Jamildo que o projeto da refinaria já nasce com a possibilidade de ampliação, dos 230 mil Bpd (barris de petróleo por dia) para 380 mil ou 400 mil bpd. Obviamente, que a decisão depende da evolução do mercado interno. No passado, por motivos econômicos, a política da empresa sempre privilegiou a ampliação de unidades já em produção, no lugar de partir para uma nova unidade. Para que se tenha uma ideia, a refinaria do Nordeste já era planejada desde 1985, mas a empresa decidiu pela ampliação da unidade de Mataripe, na Bahia, por motivos econômicos.

“A refinaria de Pernambuco não saiu antes porque não foi demandada. O Brasil não crescia. Os pequenos aumentos de demanda da região eram atendidos pelas (expansões) das unidades que já existiam”, explicou.

Risco de vazamentos

Com o início das operações, os pernambucanos vão ser apresentados a uma ameaça concreta que vem junto com os empregos e a geração de renda no Estado. Os riscos de vazamento de óleo serão reais. A empresa diz que está preparada para eventualidades, mas acidentes podem ocorrer, até mesmo no Estado-sede da empresa, no Rio de Janeiro.

“A segurança é uma religião para nós. Gasolina pode pegar fogo e gases podem explodir”, diz João Aquino.

No caso de Suape, um eventual dano é mais grave porque a refinaria está sendo construída próximo a um pólo turístico.

“Há um plano de contenção, para o caso de vazamentos. Para o caso de acontecerem, o óleo não chegar às praias. A empresa prevê a colocação de barreiras, com embarcações para sugar o óleo e jogar dispersantes”, explica o executivo.

Não tem como não ter esses riscos porque petróleo, em grande volumes, tem que ser transportado por navios e navios precisam de portos. O melhor ponto da costa, no Nordeste, era Suape, depois de a empresa ter pesquisado ainda Pecém, no Ceará, e Itaqui, no Maranhão.

João Aquino conta, inclusive, o dia em que lhe falaram pela primeira vez da localização do projeto, junto ao balneário de Porto de Galinhas, conhecido por suas águas mornas nacionalmente. “Vocês beberam?, eu perguntei. Fazer um projeto desta magnitude na vizinhança tão especial, como um centro turístico. Para a empresa, era mais um desafio”, rememora.

Água é o maior problema para o futuro

O diretor corporativo da Refinaria Abreu e Lima admitiu que o maior problema, para o futuro da refinaria, é mesmo a questão hídrica. O problema ocorre porque uma obra desta natureza precisa de muita água, em especial para realizar o resfriamento de algumas unidades.

“É uma grande preocupação, de fato, porque uma refinaria bebe água, muita água, no processo produtivo”.

Nesta quarta-feira, sem alarde, a Petrobras manteve uma reunião com a Compesa, para tratar justamente do assunto, em tempos de racionamento de água na Região Metropolitana do Recife. Segundo o executivo, a estatal demonstrou que terá condições de atender a demanda da refinaria.

Atualmente, a obra recebe água de Bita e Utinga, dois mananciais que já atendem o porto de Suape e estão operando hoje no limite da capacidade. Por isto, a ideia é que a refinaria possa ter um reforço com captação no Rio Ipojuca, com a nova barragem anunciada pela Secretaria de Recursos Hídricos, chamada Engenho Maranhão.

A demanda de água bruta da refinaria será de 1,5 mil metros cúbicos por dia. “A gente sabe que a situação está crítica, por isto conversamos sobre o futuro, sobre o que pode ser feito junto”

No futuro, a empresa não descarta a possibilidade de usar água do mar, por meio de dessalinização. “O Velho Chico já está esgotado, os mananciais locais, também. Quando não tiver mais onde pegar água, vamos ter que usar água de onde tiver”, avisa.

Custo da refinaria

A Refinaria Abreu e Lima, em construção em Suape, é o maior investimento já planejado para Pernambuco. Seus contratos foram questionados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e investigados até por uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI). A questão que se colocadou é quanto custará a refinaria, uma resposta que a Petrobras não tinha para para dar até recentemente. A companhia já admitiu não fazer a menor ideia desse número.

A Petrobras, apesar de ter controle estatal, se negava a prestar contas do dinheiro público. Ignorava repetidas vezes pedidos de informação. A tão sonhada refinaria é um mistério para o pernambucano.

Quando anunciado, em 2005, o custo do empreendimento mal ultrapassaria R$ 4 bilhões. No último orçamento divulgado pela Petrobras, chegou a R$ 26,7 bilhões, alta de R$ 3,7 bilhões diante do número que a própria companhia anunciou em dezembro de 2009.

http://pedesenvolvimento.com/

MP dos portos vai aumentar custos, dizem especialistas

O sistema portuário brasileiro navega na contramão da tendência internacional de concentrar uma quantidade elevada de movimentação de contêineres em um número restrito de operadores de terminais. No Brasil, o que predomina é justamente o contrário: um volume relativamente baixo de contêineres espalhado por muitos competidores.

Essa fragmentação deverá se acentuar com a medida provisória que altera as regras de funcionamento dos portos, dificultando ganhos de escala e ameaçando o objetivo da presidente Dilma Rousseff de derrubar os custos do setor, conforme avaliação de especialistas.

Levantamento feito por operadores de terminais e obtido pelo Valor indica que o porto de Santos, maior do Brasil, está na longínqua 42ª posição no ranking mundial de movimentação de contêineres. Em 2011, foram transportados 2,985 milhões de TEUs (unidades equivalentes a 20 pés), um volume ainda ínfimo diante dos principais portos do planeta. A movimentação é dividida atualmente entre quatro operadores: Santos Brasil, Libra, Tecondi e Rodrimar. Com a abertura da BTP e da Embraport, nos próximos meses, o número de operadores no porto aumentará para seis.

Xangai, o primeiro da lista, movimentou 31,7 milhões de TEUs - quase 11 vezes mais do que Santos - e abriga apenas um operador de contêineres. À exceção do porto de Los Angeles, que tem nove operadores, praticamente todos os portos incluídos na lista dos 30 maiores do mundo apostam na escala e se limitam a até quatro empresas. É o caso de Cingapura (um operador), Hamburgo (dois), Roterdã (dois em funcionamento e um sendo construído) e Nova York (quatro).

"É preciso ter economia de escala para gerar o menor custo possível e, consequentemente, ter o menor preço para os usuários", diz o presidente do conselho de administração da Multiterminais, Richard Klien, um dos empresários mais ativos no setor portuário. Ele elogia o modelo de "oligopólio vigiado" que se adota na Espanha. Valência, o maior porto do país, movimenta mais que o dobro dos contêineres de Santos e tem só três operadores.

"Quando o terminal tem escala e aumenta sua produtividade, o usuário é quem tende a se apropriar do ganho", diz o consultor José Augusto Valente, ex-secretário de política nacional de transportes do Ministério dos Transportes e diretor-executivo da agência T1. Segundo ele, hoje um navio de grande porte atraca, descarrega e lota de novo seus porões em 12 horas. Se o fluxo de cargas estiver fragmentado por muitos terminais, equipamentos como guindastes e empilhadeiras ficam com uso menos intensivo, elevando custos de operação.

"Quanto maior a escala, menor o preço. Quem paga a conta da baixa ou da alta produtividade é o exportador e o importador", afirma Sérgio Fisher, vice-presidente de logística e terminais da Wilson Sons, uma das operadoras de contêineres em portos públicos brasileiros.

A preocupação vai muito além de Santos. Valente e Fisher acreditam que a MP 595, ao liberar novos portos privados sem a exigência de carga própria, dispersará o volume de cargas ao longo de toda a costa brasileira por um número ainda maior de terminais e dificultará a obtenção de ganhos de escala. "Houve um problema de diagnóstico da situação portuária e a presidente Dilma foi induzida ao erro", diz o ex-secretário, que critica a medida provisória.

Para ele, há riscos de uma eventual aliança entre grandes empreiteiras e armadores (os donos dos navios) para a construção de novos portos privados, com a prática de "dumping" para roubar cargas dos terminais arrendados em portos públicos.

"O risco de enfraquecimento do porto público é muito grande", acredita Valente. O que pode ocorrer depois de um tempo, segundo o consultor, é uma quebradeira no setor e a alta de tarifas pelos terminais privativos.

Os arrendatários veem como desleal a concorrência dos portos privados, que precisam arcar com a aquisição de seus terrenos e todos os investimentos em suas instalações, mas não pagam nada à União e nem se submetem às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Para igualar a competição, os operadores de terminais de contêineres em portos públicos buscam renovar antecipadamente seus contratos de arrendamento, que vencem somente depois de 2020. A proposta foi levada ontem pela Abratec, associação do setor, à Casa Civil.

A Santos Brasil já havia se comprometido a investir imediatamente R$ 700 milhões em troca da prorrogação antecipada, pelos 25 anos a que tem direito, do arrendamento do terminal de contêineres em Santos. O vencimento do contrato é em 2022.

A Wilson Sons, que opera terminais estratégicos em Salvador e em Rio Grande, encaminhou proposta semelhante. De acordo com Fisher, a ideia é estender os dois berços de atracação em Salvador para 400 metros cada um, em troca da renovação antecipada. Hoje eles têm 370 e 240 metros. O arrendamento do terminal expira em 2025 e sua renovação, por 25 anos, seria normalmente discutida de 24 a 36 meses antes. O executivo diz que não há como fazer o investimento necessário sem a garantia de tempo suficiente para amortizá-lo.

No porto gaúcho de Rio Grande, cujo arrendamento do terminal de contêineres vence em 2022, a Wilson Sons se propõe a estender os três berços de atracação dos navios dos atuais 900 para 1.200 metros. Assim, seria possível receber megaembarcações inexistentes no momento de assinatura dos contratos, que foram licitados no fim dos anos 90.

Fonte:  Valor Econômico/Daniel  Rittner

Porto de Itajaí anuncia operação de uma nova linha para a África

A chegada nesta quarta-feira de um navio RHL Aqua marca o início da operação de uma nova linha no Complexo Portuário do Itajaí-Açu. O serviço Sanwaf, que já opera em outros portos brasileiros, faz ligação com os portos de Luanda e Pointe Noire, na África, e terá duas escalas semanais na APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí.

- O novo serviço gera mais movimentação e é bom para a cadeia portuária - diz o diretor executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.

A maior parte dos embarques no novo serviço será de carne congelada. As cargas frias, chamadas reefer, são o principal produto exportado no complexo portuário, que responde pela maior movimentação desse tipo de mercadoria no país. O comércio com a África não é novidade nos portos de Itajaí e Navegantes.

Os terminais locais operam, além do continente africano, linhas na Europa, Ásia, América Central, América do Sul e América do Norte. Na Portonave, em Navegantes, a última linha inaugurada foi a ESA, que leva aos portos internacionais de Shangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura, na Ásia, e Montevidéu e Buenos Aires, no Uruguai e na Argentina.

Por enquanto, apenas a Oceania não faz parte das rotas operadas na região. Segundo Moritz, um reflexo das relações de comércio exterior:

- Não temos ainda relação de venda para aquele destino.

Fonte: Diário Catarinense

100.000 ACESSOS

Parece que foi ontem o dia em que postei com ¨grande entusiasmo¨, o milésimo acesso do Portuária PE, um espaço que ainda em fase de construção e sem grandes pretensões de sobrevivência duradoura e continua, foi quando por acaso, um dia, entrei nas paginas de configuração da Blogger e notei uma opção chamada estatísticas e cliquei para ver do que se tratava, levei um susto quando percebi as origens dos acessos, mais de sete países, diversos sistemas operacionais, foi quando me veio milhares de ideias e uma vontade enorme de fazer com que aquele singelo projeto, realmente se tornasse em algo fundamentado e que pudesse servir como fonte de informação e conhecimento.

Mas só manter um espaço destinado a informação era pouco naquele momento, para aquela mente que a partir dali começara a pensar grande, era preciso mais, algo diferenciado e inovador, além de,  manter-se sempre comprometido com seu publico, que diga-se de passagem especifico e exigente, era preciso idoneidade e liberdade de expressão, desta forma, o Portuária PE ao longo dos seus 4 anos, manteve-se independente e livre.

Após firmado este projeto, vieram os colaboradores, seguidores, parceiros e alguns membros dando apoio e reforçando o compromisso diário firmado com seus leitores, levando sempre noticias e novidades do mundo Portuário, bem como, oportunidades relacionadas ao desenvolvimento e o crescimento do estado de Pernambuco, surgiram as colunas de prestação de serviços, sites em foco, enfim, tudo que pudesse somar e facilitar a busca por informações que fizessem com que nossos leitores se sentissem cada vez mais a vontade neste espaço que sempre teve como foco sua satisfação.

Também não poderia deixar de manifestar meus sinceros agradecimentos a Nelson Raboni que sempre acreditou neste projeto, além de acompanhar diariamente, opinando e criticando quando necessário, Luiza Lucena, André Raboni (irmão, colaborador e grande motivador do projeto), Pierre Lucena, Leonardo Lucena, Gabriel Campelo (designer gráfico), Luciano Galvão, Bruno Galvão, Kennedy Garcia, Ubirajara Thompson, Eurico Noblat, Girlaine Barreto, Jupiranga Matias, Maria Paula Chagas, Daniela Medeiros, Eduardo Miranda, João Lyra, Vinicius Rolim, Miguel Garcia, além de 2 colaboradores, parceiros e irmãos, Marcelo Pereira e André Siqueira que tem me ajudado a manter o blog no ultimo ano, bem como todos os seus leitores, parceiros, colaboradores, seguidores e visitantes.

Obrigado a todos e tenham a certeza de que este espaço que será sempre de todos vocês continuará sempre comprometido e empenhado em levar a todos noticias, matérias e informação com qualidade e liberdade de expressão como foi durante estes 100.000 acessos.

Obrigado a todos.

Por: Acrisio Lucena Raboni

INTERMODAL SOUTH AMERICA

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Portuários vão ao Congresso pedir mudanças na MP 595

Presidentes de federações que representam os trabalhadores portuários defendem em audiência pública no Congresso Nacional mudanças na Medida Provisória 595/2012, a MP dos Portos, que propõe um novo marco regulatório para o setor. 

A reunião está sendo realizada na tarde desta terça-feira em Brasília, na comissão mista destinada a analisar a MP dos Portos. Representantes de entidades de trabalhadores do setor portuário apresentam aos parlamentares críticas ao texto da medida provisória encaminhada pelo Executivo.

O presidente da Federação Nacional dos Estivadores, Wilton Ferreira Barreto, afirmou que não há necessidade de novo marco regulatório para os portos. Ele defende que a contratação de trabalhadores seja feita exclusivamente por meio dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos), como ocorre hoje. A medida provisória, entretanto, não prevê que essa seja a única forma de contratação nos terminais privados.

Uma das consequências da medida provisória, segundo o presidente da Federação Nacional dos Portuários, Eduardo Lirio Guterra, é a transferência de cargas dos portos públicos para os terminais privados. Ele defende, ainda, que a forma de vinculação dos trabalhadores, como prevê a MP, terá como consequência o achatamento salarial.

O governo federal tem defendido que a medida provisória tem a finalidade de aumentar a competitividade dos portos do País. Guterra, entretanto, disse que há sinais de melhora. "O sistema portuário pode não estar avançando como gostaríamos, mas a movimentação de cargas tem crescido", criticou.

Fonte: http://www.em.com.br

DEM quer a extinção do Ogmo

O PT diz que é bom do jeito que está. O PMDB diz que vai acolher ajustes sem que alterem a essência. O PSDB afirma que novos gargalos logísticos serão criados. E o DEM quer a extinção de um “anacronismo” do atual marco regulatório dos portos, o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).

Para o líder dos Democratas, José Agripino (do Rio Grande do Norte), deve-se suprimir, da Medida Provisória (MP) 595/2012, o Ogmo. “Uma entidade anacrônica, cuja existência não se traduz em benefícios concretos para o país, nem mesmo para os trabalhadores portuários”, garante.

Para desespero das lideranças sindicais dos portuários, Agripino afirma que a experiência com os terminais de uso privativo (TUPs) demonstra que não se concretizaram os "cenários catastróficos" de opressão dos trabalhadores portuários. E que os contratados nessa modalidade têm maior proteção, capacitação e salários que os contratados via Ogmo.

Já o PT, por meio do líder do partido no Senado, Wellington Dias (de Piauí), só enxerga cenário positivo em torno da MP 595, citando, por exemplo, o diálogo que o governo federal abriu com os trabalhadores portuários. Só esquece o parlamentar de que esse canal só foi aberto depois de uma greve dos portuários no dia 22 de fevereiro último.

Dias acredita que após a definição do novo marco regulatório portuário, o governo cumprirá o compromisso de ampliar investimentos nos portos públicos. E contabiliza que o valor poderá chegar a R$ 6,4 bilhões que seriam utilizados para melhorar a infraestrutura e facilitar o acesso aos portos, com a construção de ferrovias e rodovias.

Pessimismo

O líder do PSDB no Senado, Aloysio Nunes (SP), levanta outra questão: o problema dos contratos celebrados antes da edição da Lei 8.630/1993, e ainda não adaptados a esta norma, que agora foi integralmente revogada pela MP. A renovação, defende o senador tucano, desses contratos evitará que o país não sofra grandes prejuízos em seu comércio exterior. O contrário fará com que o "gargalo" logístico no País se acentue ainda mais, provocando grandes dificuldades para o escoamento das colheitas e outros produtos essenciais à nossa pauta de exportações, como minérios e petróleo.

Audiências

A comissão mista que analisa a MP 595/2012 realiza nesta terça (5/03) e quarta (6) audiências com representantes sindicais dos portuários. E nos dias 12 e 13 próximos, serão os representantes das empresas portuárias, dos usuários dos portos e de especialistas apresentarem suas posições. A agenda das audiências fecha com o governo federal, no dia 20.

* Com informações da Agência Senado

http://www.portogente.com.br

Hamburg Süd publica Relatório de Responsabilidade

No início de fevereiro, o Grupo Hamburg Süd publicou o seu primeiro Relatório de Responsabilidade. Denominado “Fazemos disso o nosso negócio”, o material documenta não só aspectos ambientais, mas também a responsabilidade social nas atividades das empresas. Ao mesmo tempo, apresenta de forma detalhada as medidas reais em que estão inseridas a Hamburg Süd e a Aliança em termos de responsabilidade. 

“Levamos em conta a proteção dos recursos naturais em cada decisão empresarial e organizacional que fazemos”, explica Dr. Ottmar Gast, presidente do Conselho Executivo da Hamburg Süd. “Assim, o nosso sistema de controle ambiental, iniciado em 2010, tem como objetivo a contínua redução do impacto ambiental, tanto no mar como em terra”, diz. 

O elemento central do sistema de controle ambiental é um balanço “input-output” para o qual vários departamentos na sede da empresa e 80 escritórios locais da Hamburg Süd espalhados ao redor do mundo fornecem dados ambientais. “Isso permite ver exatamente o que entra na companhia em termos de energia e matéria-prima, e que posteriormente sai na forma de emissões e água residuais. Porque responsabilidade de verdade requer transparência”, ressalta Gast. 

Dentro do contexto das medidas de proteção ambiental, o Grupo Hamburg Süd fixou metas reais e interligadas. Assim, até 2020, a empresa pretende reduzir as emissões de CO2 dos navios porta-contêineres próprios e afretados por unidade de capacidade de transporte (TEUkm) em 26% em comparação com os níveis de 2009. Uma das metas é a de aumentar o uso de bambu nos pisos dos contêineres para transporte de carga seca em 80% até 2015. Em paralelo – também em 2015 – o consumo de energia dos atuais contêineres refrigerados deve ser reduzido em 15% e dos novos modelos em não menos de 20% com base em 2010.  

Além disso, em cooperação com o Germanischer Lloyd, o grupo lançou com sucesso, em 2011, o projeto GL Emission Manager, e a partir de 2013, gradualmente adotará nos navios próprios e afretados o correspondente software. O Emission Manager permite, pela primeira vez, a coleta de todos os dados relacionados com o meio ambiente em uma ferramenta - e, portanto, a avaliação do desempenho ambiental de um único navio ou da frota em uma confiável base de dados, detalhadamente. 

No Relatório de Responsabilidade, a Hamburg Süd também apresenta avanços fundamentais nas áreas de tecnologia e operação dos navios. Isso inclui, por exemplo, os seis navios da classe “Cap San”, que permitem significativa economia de combustível graças a um melhor desenho do casco. Os navios, que têm capacidade para 9.600 TEUs, são os maiores do grupo até o momento, e devem ser entregues entre maio de 2013 e janeiro de 2014. 

Além disso, pela primeira vez na indústria, a Hamburg Süd está usando o Becker Twisted Fin® em seus navios de contêineres desde o começo do ano. O estabilizador é uma construção de aço que se localiza em frente da hélice nos navios da classe “Santa”, que em parte anula o efeito negativo da turbulência da hélice, produzindo uma economia de energia de até 4%. 

Além da proteção ambiental, as questões de compromisso social e na sociedade são pilares importantes do Relatório de Responsabilidade. A empresa documenta essa responsabilidade através de um amplo portfólio de opções de treinamento e formação adaptado às diferentes necessidades em terra e no mar. Ao mesmo tempo, o relatório aponta os diversos benefícios que a Hamburg Süd oferece para o melhor equilíbrio entre trabalho e vida. 

Assim, o grupo tem feito uma importante contribuição tanto para o bem-estar dos colaboradores como para a competitividade em longo prazo da companhia. 

Com 70 páginas, o Relatório de Responsabilidade é um material de referência, abrangente, que contém informações precisas, com ilustrações e infográficos, disponível em alemão e inglês. O download pode ser feito no link 

http://www.hamburgsud.com/group/media/sharedmedia/dokumente/brochures/Responsibility_report~1.pdf

Fonte: Portal Nacional de Seguros/Flávia Gavioli

Congresso Virtual - Summit MP 595

O site Portogente irá realizar, de 11 a 15 de março, o Summit Virtual MP 595. Por meio de vídeos, fóruns, chats de discussão e muitos artigos, a iniciativa irá debater a Medida Provisória que redesenha processo decisório portuário.

As inscrições serão gratuitas e os interessados poderão acompanhar todas as atividades online. Foram convidados os principais representantes do Poder Público, da iniciativa privada, dos usuários dos portos e dos trabalhadores. A programação completa será divulgada até o final desta semana.

Ao final das atividades, Portogente irá reunir todo o material produzido e enviar para o Governo Federal, como forma de contribuição às discussões em torno da MP.

Confira os temas que serão discutidos:

Tema 1: Terminais arrendados e TUPs

Efeitos do novo marco regulatório nos terminais arrendados em portos públicos, como a mudança no critério de seleção (maior valor de outorga para menor tarifa X maior volume de movimentação), os efeitos nos terminais privados (Terminais de Uso Privativo – TUP), como a não exigência de movimentação de carga própria. E como essas mudanças afetarão as condições concorrenciais entre terminais públicos e privados, a questão dos custos da contratação de mão de obra pelos Ogmos e localização dentro ou fora da área do porto organizado.

Tema 2: Trabalhador Portuário

Efeitos do novo marco regulatório nas relações de trabalho das diversas categorias de trabalhadores portuários, como a inexigência de contratação de mão de obra do Ogmo para os Terminais de Uso Privativo (TUP), além do impacto gerado nos trabalhadores das Companhias Docas, em especial a Guarda Portuária, pouco citada na MP, e a possível perda de mercado para esses trabalhadores.

Tema 3: Custo Brasil e Indústria

Efeitos do novo marco regulatório na redução dos custos portuários, no aumento da concorrência inter e intraportos, atendimento às demandas reprimidas, quais os ganhos de eficiência do sistema logístico nacional, além dos benefícios gerados ao produtor agrícola e à indústria.

Tema 4: Centralização da Gestão Portuária

Efeitos do novo marco regulatório na centralização da gestão portuária em órgãos como SEP e Antaq, licitações de novos arrendamentos, estudos de viabilidade técnica e econômica (EVTE), gestão dos contratos, dragagens de manutenção, esvaziamento de atribuições e perda de autonomia das Companhias Docas e profissionalização da gestão.

Tema 5: Atração de investimentos X Integração modal

Efeitos do novo marco regulatório na atração de novos investimentos para a construção e modernização de portos e terminais, competência para investir em infraestrutura (acessos rodoferroviários), integração com os pacotes do governo para os outros modais e visão de toda cadeia logística (holística).

Fonte: Portogente