Hora de licitar os portos
Nos
portos brasileiros, o moderno convive diariamente com o arcaico. Os terminais
concedidos à iniciativa privada adotam as melhores práticas de gestão e prestam
um serviço adequado aos usuários. Mas a antiquada administração portuária
estatal atrapalha o desempenho das exportações e impõe altos custos à economia.
No
fim das contas, o setor constitui um grave obstáculo à competitividade dos
produtos nacionais. Num momento em que todas as dificuldades para o nosso
sucesso nos mercados global e doméstico precisam ser afastadas, chegou a hora
de o poder público iniciar uma necessária revolução nessa área.
Superando
formas ultrapassadas de pensar a infraestrutura, o governo federal decidiu
conceder a consórcios empresariais a administração dos principais aeroportos
brasileiros. A medida é ainda mais necessária em relação aos portos, que
movimentam 90% de toda a mercadoria que entra e sai do país. Essa iniciativa
deveria ser seguida por Estados e municípios que têm portos sob sua
responsabilidade. Os ganhos em eficiência reduziriam a imensa distância que nos
separa dos centros mais competitivos do mundo.
Levantamento
do Ipea indica a necessidade de R$ 42,88 bilhões em investimentos na realização
de 265 obras
A
reforma dos portos, concebida ainda no governo Itamar Franco e disciplinada na
Lei 8.630/93, quebrou o monopólio estatal na área, mas ficou no meio do
caminho. Prevista na norma, a privatização da administração portuária não saiu
do papel. Mesmo assim, a exploração dos terminais pela iniciativa privada
aumentou a produtividade.
Na
época de pleno domínio da antiga Portobras, 8 a 10 contêineres eram
movimentados por hora. Hoje, a depender do terminal, são de 40 a 50. Em quase
20 anos, os custos unitários caíram de US$ 500 para US$ 200. Mas o esgotamento
desse convívio forçado entre o novo e o velho começa a reverter os avanços.
Na
escala da infraestrutura brasileira, os portos estão na pior situação, ao lado
do saneamento básico. Eles pararam no tempo porque não há planejamento de boa
qualidade. Nesse campo, quem não se prepara com pelo menos 20 anos de antecedência
não dá conta do aumento da demanda, fruto do maior dinamismo do comércio
exterior e do próprio crescimento econômico.
De
2001 para 2011, houve um incremento médio de 5,8% ao ano na movimentação de
cargas no país, passando de 506 milhões de toneladas para 886 milhões, segundo
dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O número de
contêineres cresce num ritmo anual de 9,5% – no ano passado, foram 7,9 milhões.
Recente
pesquisa com os membros do Fórum Nacional da Indústria apontou os portos como a
principal preocupação dos empresários na área de infraestrutura, com 76% de
menções. Esse item superou até os altos custos da energia elétrica, com 73%.
Além dos problemas ligados às instalações e equipamentos, as empresas se
queixam da demora na liberação das cargas, da burocracia, dos altos custos de
estiva, capatazia e praticagem e das greves recorrentes, entre outros temas. A
gestão deficiente se mostra também na falta de coordenação dos diversos órgãos
públicos que atuam num porto.
A
estrutura dos portos está despreparada para comportar a nova expansão no
comércio mundial, que indubitavelmente virá quando findar a atual crise global.
Num ranking de qualidade dos portos elaborado pelo Fórum Econômico Mundial, o
Brasil figura na desanimadora 130ª colocação entre os 142 países analisados.
Levantamento
do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indica a necessidade de
investimentos de pelo menos R$ 42,88 bilhões na realização de 265 obras para
aumentar a capacidade portuária, permitir a atracação de embarcações de maior
porte e facilitar os acessos terrestres e hidroviários. Tudo isso elevaria sua
eficiência operacional.
Entre
as obras necessárias, o Ipea citou a construção, ampliação e recuperação de
áreas portuárias e de seus acessos, o aumento do calado e dos berços para
atender navios de maior porte, a mecanização e automação do manuseio da carga e
a implantação de sistemas eficientes de controle e informação. As estatais que
administram os portos não têm condições financeiras que permitam a aplicação de
recursos no volume exigido para a modernização dos serviços. Existe, portanto,
um enorme potencial de investimentos privados, que poderiam ser feitos em
cooperação entre o capital externo e o interno.
Licitações
para a concessão dos portos públicos obedecem à lógica do investimento, mas
também à da redução dos custos e à da competição. Os concessionários buscariam
diminuir despesas, tornando a gestão portuária mais eficiente. Dessa maneira,
poderiam atrair clientes que hoje não têm incentivos para exportar ou importar
por quem preste um serviço melhor. A administração privada estimularia uma
saudável concorrência, o que baixaria preços. Esse círculo positivo traria mais
competitividade para os produtos brasileiros no mercado externo, contribuindo
com o esforço que já vem sendo feito pelo governo e pelas empresas.
O
aprofundamento da globalização econômica, a internacionalização das atividades
das empresas e das cadeias produtivas e a expansão do comércio mundial impõem
ao Brasil, dono da sexta economia do mundo, oferecer um transporte portuário rápido,
barato e confiável. Neste momento, a única maneira de implantar as mudanças
necessárias é fazer valer o mandamento da Lei 8.630/93, licitar a administração
dos 34 portos públicos brasileiros e estimular a formação de consórcios para a
construção de novos. O país só tem a ganhar.
