Despachante Aduaneiro

Exame de Qualificação Técnica para Despachante Aduaneiro

Depois de muito esperar, o mercado de assessoria aduaneira vai passar por uma mudança importante

O ESAF (Escola de Administração Fazendária), entidade ligado ao Ministério da Fazenda, tornou público o edital para o Exame de Qualificação Técnica que vai avaliar a capacidade profissional dos Ajudantes de Despachantes Aduaneiros inscritos, nas condições previstas na Instrução Normativa RFB no 1.209, de 2011.

Desde a publicação do último Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/09), o mercado de comércio exterior ficou na expectativa da regulamentação do inciso VI do § 1^, do Artigo 810, que previa aprovação em exame de qualificação técnica. Com a edição da Instrução Normativa RFB nº 1.209, de 7 de novembro de 2011, essa dúvida foi sanada e faltava apenas a publicação da regra e do conteúdo a ser cobrado.

Para se tornar Despachante Aduaneiro e atuarem no mercado como prestador de serviços aduaneiros, os Ajudantes de Despachante Aduaneiro deverão prestar um exame de qualificação técnica e obter pontuação igual ou superior a 70% do total de pontos das duas provas que serão aplicadas.

A escolaridade mínima exigida é do ensino médio concluído e a taxa de inscrição é de R$ 90,00.  Os interessados deverão se inscrever entre 24/10/2012 a 04/011/2012. As provas acontecerão, provavelmente, no dia 16 de dezembro de 2012.

Conteúdo programático previsto no edital

1. Organização da Administração Aduaneira do Brasil.
2. O SISCOMEX.
3. Valoração Aduaneira.
4. Regras de Origem.
5. Classificação Fiscal de Mercadorias.
6. Notas Explicativas do Sistema Harmonizado
7. Tributação nas Operações de Comércio Exterior.
8. Controle Administrativo no Comércio Exterior.
9. Trânsito Aduaneiro e Controle de Carga.
10. Despacho Aduaneiro de Importação.
11. Despacho Aduaneiro de Exportação.
12. Infrações e Penalidades.
13. Processos Administrativos.
14. As Atividades Relacionadas aos Serviços Aduaneiros.
15. Habilitação dos Intervenientes no Comércio Exterior.
16. Despachante Aduaneiro. Funções Exercidas pelo Despachante.

A profissão de Despachante Aduaneiro

O despachante aduaneiro é um profissional que representa os importadores, exportadores, transportadores, armazéns alfandegados, perante aos diversos órgãos intervenientes governamentais e entidades comerciais, nos procedimentos aduaneiros, fiscais, tributários, logísticos e comerciais, visando à liberação aduaneira da carga importada ou exportada.

As atividades de despacho aduaneiro abrangem a preparação, entrada e acompanhamento nos órgãos aduaneiros dos documentos de comércio exterior; o acompanhamento da verificação da mercadoria na conferência aduaneira; o recebimento das mercadorias desembaraçadas, dentre outras. As operações aduaneiras no Brasil são complexas e regidas por diversas normas. E em muitas delas, um simples descuido leva ao interessado uma sanção pecuniária que pode começar com R$ 500,00. É neste contexto que se insere o despachante aduaneiro.

A despeito do que os críticos acharão sobre essa barreira de entrada criada, não há dúvida de que a medida veio para melhorar a profissão.  A qualificação profissional é uma exigência mercadológica no mundo globalizado que vivemos. O comércio exterior brasileiro mostra-se cada vez mais exigente, e a busca por profissionais preparados não é mais uma questão de empenho ou de sorte. A questão de ordem chama-se qualificação.

Dados da Receita Federal indicam haverá uma relação direta entre a melhor qualificação dos despachante e a redução de erros decorrentes da falta de conhecimento técnico e legislação de comércio exterior.

Assim, ser ‘qualificado’ deixou de ser um discurso ou uma retórica e tornou-se determinante para os intervenientes aduaneiros escolherem seus pares profissionais. E a exigência de exame de qualificação para habilitação como Despachante Aduaneiro obrigará que os interessados se preparem para um mercado de trabalho cada vez mais competitivo.

Conheça mais sobre o edital publicado pelo ESAF nesse link. Boa sorte!

Fonte: Comexblog

Navios maiores

Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil

Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai - sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.

"Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil - na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.

A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. "O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax - "Sam", de South America; e "Max", de "maximum" - a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.

A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. "Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui", diz van Trooijen.

Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. "Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações". No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.

"As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe", diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.

A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. "É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir", diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. "O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso."

Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.

Fonte: Portos e Logística

Dia do Estivador é marcado pelo medo do fim do trabalho avulso

Eles já pararam portos e ajudaram a mudar o rumo de parte da história do País. Mas, hoje, data em que se comemora o Dia do Estivador, os trabalhadores são tomados por expectativa e apreensão, disse ao Portogenteo secretário do Sindicato da Estiva do Porto de Santos, César Bahia. 

E o pacotão de portos é um dos principais motivos dessa angústia. "A gente sabe que o pacote só não saiu porque os empresários não estão se entendendo. De um lado estão nomes como Eike Batista, que querem construir portos e trabalhar com quem quiserem. 

Do outro, há operadores de cais público, que temem concorrência desleal com terminais privados". E, segundo ele, no meio disso tudo, está a categoria com medo do fim do trabalho avulso."Para o trabalhador, só sobram as borrachadas".

Fonte: http://www.portogente.com.br/gazeta/

Suape receberá carga recorde de veículos

O Porto de Suape vai receber um carregamento recorde de veículos da General Motors e da Volkswagen, na próxima semana. A expectativa é que desembarquem no Cais 4 cerca de 2.200 veículos. O número é bem superior à média quinzenal de mil carros registrada pelo complexo desde que as duas montadoras começaram a fazer suas importações da Argentina e do México por Suape.

A movimentação de veículos cresceu numa velocidade tão acelerada que a diretoria do porto precisou licitar um segundo pátio público de veículos. O presidente do Complexo, Frederico Amâncio, diz que a expectativa é inaugurar o novo espaço em janeiro do próximo ano. O pátio atual conta com capacidade para receber 1.200 carros. O novo deverá ter capacidade semelhante e área de quatro hectares. A previsão é que a empresa Tegma seja contratada pelo governo para operar o segundo pátio, a exemplo do que já faz com o primeiro.

Os veículos precisam deixar o pátio num prazo de até sete dias, em função da linha quinzenal de navios fazendo novos descarregamentos. Fred diz que a carga recorde da próxima semana será para abastecer as concessionárias para as vendas de fim de ano. A partir de Suape, a GM abastece 49 concessionárias localizadas em Pernambuco e nos Estados do Norte e Nordeste. Em 2010, a montadora inaugurou um centro em Suape para importar o modelo Agile (da Argentina) e o Captiva (do México). A VW tem uma operação mais recente. Começou a trazer, em julho, os modelos CrossFox, Amarok, SpaceFox da Argentina e, no mês passado, iniciou as importações do Jetta e do Jetta Variant do México.

Amâncio comemora a sinergia das empresas. “Com duas montadoras importando, uma acaba pegando carona nas linhas marítimas que estão vindo para o porto”, destaca.

SHINERAY

O Porto do Recife também comemora o desembarque de veículos. No último domingo, a Shineray Automóveis recebeu um carregamento de 370 carros importados da China. Foi a terceira operação desde que a empresa escolheu o porto da Capital como plataforma logística de distribuição para todo o Brasil. A novidade dessa vez foi a chegada de dois novos modelos de utilitários: o Mini Truck Cabine Dupla e o Mini Truck Container. Para movimentar a carga foram investidos R$ 11 milhões.

Com o aumento nas importações, que são mensais, a Shineray aumentou sua área de estoque de 4 mil para 7 mil metros quadrados. O espaço está arrendado ao porto para fazer a chamada tropicalização dos veículos (prepará-los para atender à legislação brasileira).

O diretor de Operações e Comercial do Porto, Sidnei Aires, destaca que a parceria com a Shineray já vai completar um ano no próximo mês. “Estamos finalizando até fim de novembro o arrendamento do PDI (Pre Delivery Inspecion (PDI), que em tradução livre quer dizer inspeção prévia antes da entrega). O arrendamento dessa área consolida, finalmente, a parceria do Porto do Recife com a empresa”, destaca Aires.

Fonte: Folha de Pernambuco/http://www.portosenavios.com.br

Armador usa navios maiores para ganhar em produtividade no Brasil

Mesmo sem a maioria dos portos estar com as dragagens aprovadas, o Brasil vem experimentando uma mudança no perfil dos navios de contêineres que visitam a costa. As embarcações estão cada vez maiores, enquanto o número de atracações nos portos cai - sem prejuízo dos volumes transportados -, seguindo a tendência mundial da indústria marítima. A saída que os armadores encontraram foi aumentar a largura das embarcações em detrimento do calado.

"Os navios maiores vislumbram aproveitar as economias de escala. É uma tendência mundial e o Brasil não fica fora disso", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil da companhia de navegação Hamburg Süd. Os porta-contêineres de maior dimensão que atracam em portos do Brasil - na casa dos 8 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - ainda são tímidos perto dos que fazem a rota Ásia-Europa, por exemplo, cuja oferta nominal chega a 18 mil Teus. Mas representam um avanço frente o passado recente.

A nova família de porta-contêineres para a Costa Leste da América Latina do armador Maersk Line tem entre 7.450 Teus e 8.700 Teus de capacidade nominal. "O dobro dos navios usados nos tráfegos com o Brasil há cinco, seis anos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina, Robbert van Trooijen. Batizada de Sammax - "Sam", de South America; e "Max", de "maximum" - a nova classe foi desenhada especialmente para atender as limitações de profundidade dos portos brasileiros. É composta por 16 embarcações, 13 das quais já em operação. Seis delas serão empregadas no tráfego Brasil-Ásia e sete no Brasil-Europa. A encomenda, feita em 2008 a um estaleiro sul-coreano, exigiu investimento de US$ 2,2 bilhões.

A combinação de aumento da capacidade das embarcações e redução das escalas marítimas no Brasil é resultado também da substituição de várias embarcações menores por poucas maiores. Esse movimento é fruto de acordos operacionais entre os próprios armadores e reduz o total de navios à disposição no mercado. "Isso gera economia de escala ao armador e tem efeito positivo na eficiência do porto, já que o volume de cargas não diminui", diz van Trooijen.

Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto de Santos, Renato Barco, é notório o aumento da consignação média por atracação nos últimos meses em Santos. "Estamos acompanhando esse número há algum tempo. A carga aumentou, mas reduziu o número de atracações". No acumulado até agosto, a movimentação física de cargas em Santos aumentou 4,3%, para 67,1 milhões de toneladas. Mas o número de escalas caiu 4,4%. Foram 3.731 paradas de navios no acumulado do ano até agosto contra 3.904 na mesma base de 2011.

"As coisas estão mudando. O armador adquire maior confiança para frequentar o porto, ele sabe que estamos num processo de homologação da dragagem e que existem dificuldades para atingir a nova profundidade. Mas na maioria do canal [de navegação] nós já chegamos bem longe", diz Barco. A dragagem rebaixará o porto para 15 metros, um metro a mais que a profundidade de projeto do complexo aquaviário santista.

A predominância de embarcações maiores nos tráfegos com o Brasil impõe a necessidade de o país ter os chamados portos concentradores, de onde a carga é transbordada para os portos menores. "É uma tendência, mas o transbordo no Brasil ainda é incipiente. Nós estamos fazendo bastante transbordo e desenvolvendo um porto em Itapoá (SC) como hub [concentrador] que atrairá navios cada maiores. Para isso, o custo e o processo burocrático do transbordo precisam diminuir", diz Julian Thomas. De acordo com ele, o custo do transbordo nos portos nacionais é relativamente alto. "O ideal é que chegasse em torno de US$ 100 [por contêiner] para deslanchar, hoje o ciclo inteiro [descarregar o contêiner de um navio e carregar em outro] varia. Na média está acima do dobro disso."

Entre agosto de 2008 e o mesmo mês de 2012, a capacidade nominal média dos navios empregados nos principais tráfegos do mundo cresceu a dois dígitos, de acordo com a consultoria Alphaliner.

Fonte: Valor / Fernanda Pires

Intralogística

Seminário CeMAT de Intralogística – edição Recife

CeMAT SOUTH AMERICA – Feira Internacional de Movimentação de Materiais e Logística.

Na sua segunda edição, a feira será realizada de 19 à 22 de Março de 2013 no Centro de Exposições Imigrantes em São Paulo – SP.

Em 2011, a CeMAT SOUTH AMERICA estreou no Brasil. A feira apresentou a maior área de exposição da CeMAT fora da Alemanha, ou seja, à frente de outros países em que é realizada como China, Rússia, Turquia e Índia. Mais: trouxe para a América Latina um conceito inovador em eventos dedicados ao segmento da movimentação de materiais e logística. Resultado: sucesso. Um sucesso que promete ser ampliado ainda mais em 2013.

O setor está unido em torno da proposta da CeMAT SOUTH AMERICA 2013. Vários expositores já confirmaram presença. Além disso, o público aprovou o evento, fazendo com que profissionais e decisores de compra do setor abram espaço para visitar a feira.

Inscrições: http://seminario.cemat-southamerica.com.br/

Estado perto de consolidar polo eólico em Suape

As apostas do Governo do Estado preveem que, em 12 meses, Pernambuco terá quatro fábricas de grande porte do setor de energia eólica instaladas no Complexo Industrial Portuário de Suape – a Impsa e a Gestamp, em operação, e a LM Wind Power e a Iraeta, já com terraplanagens concluídas. 

É nelas que está a matriz da consolidação do polo eólico planejado para o Estado, com toda grande cadeia que o setor é capaz de atrair. De acordo com o coordenador de Desenvolvimento de Negócios de Suape, Leonardo Cerquinho, há novas empresas que planejam instalar unidades de grande porte no Nordeste do Brasil, aportando em torno de R$ 300 milhões, e o Estado está “brigando” por elas. “Serão vários empreendimentos nesse tempo, seguramente mais de dez”, comentou.

Foi com intuito principal de fortalecer mais essa cadeia em Pernambuco que o Complexo Industrial Portuário de Suape integrou-se, em agosto, à Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica). Dessa forma, consolida a mesma ideia que norteia o fórum Suape Global, cujo principal objetivo é fortalecer cadeias de fornecedores locais para que atendam às demandas das maiores empresas e identificar gargalos. “A gente busca se especializar e entrar no setor, para não ser pura e simplesmente um estado querendo atrair empreendimentos, mas ser parte dessa cadeia”, explica Cerquinho. É nesse modelo que o Governo quer engrenar o setor eólico, como já fez com o setor naval.

No caso especifico da cadeia eólica, é necessário que os fabricantes de grandes peças estejam avizinhados, já que se trata de materiais de toneladas. “Estamos conversando de forma bastante avançada com uma empresa fornecedoras para as empresas de aerogeradores. Para eles, é importante estar dentro de Suape, justamente por causa do porte das peças. Mas, no final das contas, o que acontece em Suape é que o processo de desenvolvimento se dá de forma que somente empresas que têm necessidade de ficar lá que ficam”, diz Cerquinho.

A Iraeta é um bom exemplo da formação de uma cadeia mais ampla, já que sua produção atende além do setor eólico. Segundo Cerquinho, a produção da nova fábrica também atenderá as indústrias naval e offshore. “Eles têm, então, a possibilidade de se inserir em duas cadeias produtivas que o Estado de Pernambuco e o Brasil estão querendo desenvolver. Ela vai produzir anéis de aço, que chamamos de flanges, que servem tanto para a parte de torres eólicas, quanto para a parte dos aerogeradores e para a indústria de naval e offshore”.

Fonte: Folha de Pernambuco

Tecon Salvador introduz sistema de janelas de atracação

Neste mês, entrou em vigor no Tecon Salvador - terminal de contêineres da capital baiana operado pelo grupo Wilson Sons - o sistema de janela de atracação para os serviços semanais regulares. Dessa forma, as operações portuárias serão realizadas com dia e hora pré-estabelecidos entre o terminal e as companhias marítimas.

A mudança tornará as atracações dos navios mais eficientes e coloca o Tecon Salvador nas mesmas condições operacionais de outros terminais nacionais e internacionais. A oferta de linhas marítimas para o Caribe e Costa Leste dos EUA será ampliada já como resultado das condições de atracação mais atrativas.

A novidade se complementa com o agendamento de gate online implantado em maio deste ano. O serviço permite agendar o horário de entrada e saída de caminhões do terminal, agilizando as operações de coleta e entrega de contêineres no porto.

Essas implementações precedem a conclusão neste segundo semestre das obras de expansão do Tecon Salvador. Foram investidos R$ 160 milhões na aquisição de novos equipamentos e a ampliação do espaço físico do terminal, que terá capacidade para receber os maiores navios porta-contêineres do mundo.

Fonte: Portos e Navios

Os riscos da comercialização de contêineres estrangeiros no Brasil

A comercialização e/ou a locação de contêineres é um mercado que vem sendo cada vez mais explorado no Brasil. Como em todo mercado em ascensão, e que tem um produto muito vendável, temos o surgimento de diversos intermediários que não dominam lá muito bem o produto que estão vendendo, colocando em risco vendedores e compradores de forma indiscriminada.

Diversas são as finalidades e o uso desses equipamentos contentores de cargas, como, por exemplo, para fins de moradias adaptadas, módulos de escritório, banheiros, vestiários, dormitórios, guarda volumes, armazéns secos e frigorificados, módulos de maquinas, geradores, etc. Quem nunca viu um contêiner módulo em uma obra de construção civil?

Muitos dos contêineres que estão sendo expostos à venda, ou alugados no mercado interno são os chamados “scraps” (sucatas) de transportadores marítimos ou cias. de leasing estrangeiras. São equipamentos que estão fora dos padrões do transporte e que, em tese, não estão mais aptos a suportar as intempéries de uma aventura marítima.

No que se refere à comercialização no mercado interno, contêineres de fabricação nacional, ou estrangeiros nacionalizados, estão em total conformidade com a norma. Contudo, o foco do presente artigo é expor às empresas que têm como atividade comercial a venda ou o aluguel de contêineres (módulos ou armazéns estáticos, etc) pontualmente, àquelas que adquiriram contêineres estrangeiros usados junto a empresas de navegação ou leasings, sem devido processo de importação (despacho para consumo), contêineres esses que entraram no Brasil sob regime de admissão temporária automática, um benefício concedido através da Lei nº 9.611 de 1998.

Também é objetivo do presente artigo alertar que existem responsabilidades cíveis, tributárias e criminais que poderão recair sobre vendedores e compradores, visto que a aquisição de contêineres estrangeiros sem o obrigatório processo de importação configura dano ao erário, justamente por se tratar de uma operação considerada fraudulenta, que se aproveita de uma ausência de controle e da desburocratização feita pelo governo Federal, no sentido de não criar entraves para a entrada de unidades de carga no Brasil, seja para atender a importação e a exportação, seja para utilização no mercado doméstico da cabotagem, por exemplo.

O Art. 26 da Lei nº 9.611 de 1998 (Lei do Transporte Multimodal) dispôs sobre o livre tráfego dos contêineres no Brasil, estipulando que é livre a entrada e saída no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

Já o Art. 5º da Instrução Normativa SRF nº 285, de 14 de janeiro de 2003, dispôs sobre a aplicação automática do regime com suspensão total do pagamento de tributos:

“Art. 5º Consideram-se automaticamente submetidos ao regime de que trata o art. 4º: (…) V – as unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, inclusive para utilização no transporte doméstico; (…)”.

Da leitura desta norma, verifica-se que o benefício do regime de admissão temporária, no caso de contêineres, é concedido para contêineres que venham a ser utilizados como unidades de carga, termo que está bem definido no Art. 24 da Lei nº 9.611 de 1998:

“Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.”

O legislador definiu que o contêiner pode ou não ser caracterizado como unidade de carga. Então, do ponto de vista legal, pode-se afirmar que o contêiner recebe tratamento de unidade de carga, se for utilizado exclusivamente no transporte de mercadorias. Consequentemente, será a sua utilização que definirá o direito ao regime de admissão temporária com suspensão total de tributos.

As empresas que trabalham com locação de contêineres e que adquiriram esses equipamentos irregularmente, ou seja, realizaram a compra de unidades estrangeiras, de propriedade de armadores ou leasings estrangeiras, que foram admitidas temporariamente no país, com o benefício de unidade de carga e sem o devido processo de importação (despacho para consumo), correm o risco de perder seus equipamentos através de apreensão e aplicação de pena de perdimento.

Neste sentido, vale destacar o que dispõe o Art. 689, inciso X, do Decreto 6.759 de 05 de fevereiro de 2009:

“Art. 689. Aplica-se a pena de perdimento da mercadoria nas seguintes hipóteses, por configurarem dano ao Erário (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 105; e Decreto-Lei no 1.455, de 1976, art. 23, caput e § 1o, este com a redação dada pela Lei no 10.637, de 2002, art. 59):

X – estrangeira, exposta à venda, depositada ou em circulação comercial no País, se não for feita prova de sua importação regular”

Aos que não cumpriram o que determina a letra da lei na hora de adquirir tais equipamentos, existe o risco iminente de que, em processo investigatório, as autoridades competentes requeiram das vendedoras ou locadoras de contêineres a comprovação de entrada das unidades nos patrimônios dessas empresas. A não comprovação poderá trazer sérios transtornos aos sócios e representantes legais dessas empresas, inclusive seus clientes.

O SISCOMEX CARGA é capaz de controlar a entrada e a saída de contêineres. Embora a Receita Federal não se empenhe no efetivo controle, poderá requerer essas informações junto aos armadores e leasings, que são os responsáveis pelos seus contêineres enquanto permanecerem no Brasil.

A aquisição de contêineres estrangeiros, que entraram no Brasil sob Regime de admissão temporária automático com suspensão total de tributos, sem o obrigatório processo de importação, como dito acima, constitui dano ao erário e, além de multa, tendo em vista que as condutas de comprado e vendedor estão tipificadas no Código Penal, as empresas adquirentes terão seus sócios e representantes legais respondendo criminalmente.

As empresas, ou pessoas físicas, que desejem alugar ou adquirir contêineres de empresas no Brasil deverão ficar atentas e exigir dos locadores e vendedores a comprovação da origem da entrada dos equipamentos na empresa. Isso porque, correm o risco de ver as suas operações e projetos afetados por eventuais processos investigatórios das autoridades.

Como se vê, é possível que os negócios com contêineres estrangeiros aconteçam de forma licita e segura, basta que a empresa compradora tenha regularizado a sua inscrição no RADAR e que seja feita a nacionalização dos equipamentos pagando os tributos incidentes pela importação, quais sejam: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, COFINS e ICMS.

Por fim, outra situação cada vez mais corriqueira no mercado dá-se quando as empresas devedoras de demurrage apresentam propostas aos armadores que incluem a aquisição dos containers. Caso isso seja aceito por alguma transportadora marítima, mesmo sendo remotas as chances, a aquisição do equipamento cairia na mesma situação, estando sujeita aos mesmos riscos acima citados.

Fonte: Comexblog

Suape: novo patio em janeiro

Capacidade de armazenamento de veículos vai dobrar com o segundo pátio em Suape

O segundo pátio público de veículos do Complexo Industrial Portuário de Suape deve começar a operar em janeiro de 2013. A licitação para contratar a empresa que vai preparar a área já foi aberta e a previsão é a de que os trabalhos sejam iniciados ainda em novembro. O novo pátio vai dobrar a capacidade de armazenamento, que atualmente é de dois mil veículos em 3,7 hectares.

“Estamos correndo com o segundo pátio. Na próxima semana vamos receber, pela primeira vez, 2,2 mil veículos em um único navio e vamos fazer o maior malabarismo para arrumar”, diz o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Frederico Amâncio. Essa leva grande tem como objetivo formar estoque para atender às concessionárias neste fim de ano.

Hoje, o pátio público de Suape é utilizado pela General Motors e pela Volkswagen, para importação de veículos diretamente da Argentina e, no caso da Volks, também do México. “Elas estão muito animadas. A GM já deu sinal de que quer pegar carona no navio da Volks para também trazer veículos do México”, completa Amâncio.

A “sorte” é que os veículos da GM já chegam com licenciamento e a maior parte deixa o pátio em no máximo uma semana. Os navios chegam quinzenalmente e trazem uma média de 1,2 mil carros, que são operados pela Tegma, empresa contratada por Suape. A ideia é a de que a Tegma também fique responsável pelo segundo pátio público.

A operação do pátio público envolve atividades como atração dos navios, inspeção, transferência dos carros para o pátio, armazenamento, preparação dos veículos e carregamento, que é o embarque nas carretas. Suape já estuda, inclusive, a estruturação de um terceiro pátio com capacidade até quatro vezes maior para atender à futura fábrica da Fiat, que está instalando uma unidade em Goiana, na Mata Norte do estado.

A partir de Suape, a GM abastece 49 concessionárias localizadas em Pernambuco e em outros estados do Norte e Nordeste. Inaugurado em maio de 2010, o centro movimenta o modelo Agile, importado da Argentina, e o Captiva, do México.

Já a Volkswagen, que deu início à operação em julho, está trazendo Amarok, SpaceFox e CrossFox da Argentina e em setembro começou a importar o Jetta e o Jetta Variant do México. Antes, a importação desses veículos acontecia via Porto de Paranaguá (PR). A distribuição por Suape tem como objetivo atender as 80 revendas localizadas no Nordeste, reduzindo o tempo de entrega, que era de 12 dias, pela metade. Até o fim do ano, a Volks estima o desembarque de sete mil veículos. Para 2013, a previsão é de 16 mil. (M.B.)

DIARIO DE PERNAMBUCO

Um novo porto no Recife

Está na Prefeitura do Recife, o pacote de projetos escritos para a Porto Novo S.A., companhia arrendatária do conjunto de prédios do Porto do Recife. A empresa deve cobrir uma área de solo de 60 mil m², onde se pretende implantar um complexo de prédios com 93 mil m² ao custo de R$ 140 milhões, arrendados por 25 anos e renováveis por mais 25, num dos maiores complexos de turismo e lazer do Nordeste.

A Porto Novo S.A. finalizou os projetos de um conjunto (Festival Center) nos armazéns 12, 13 e 14, um hotel 4 estrelas, no local do armazém 15 e da antiga Conab, uma marina internacional (no cais do armazém 15 ), um business & convention center (no armazéns 16 e 17) e um prédio de salas de escritórios (armazém 9).

O primeiro empreendimento a ser iniciado (após a demolição dos prédios do armazém 15 e da Conab, que deve durar 90 dias) já aguarda a licença de construção para início da obra do hotel e da marina. Com eles o business & convention center (no lugar dos armazéns 16 e 17), formarão um novo conjunto arquitetônico capaz de mudar a paisagem do local, pois estará vizinho aos edifícios Pier Duarte Coelho e Pier Maurício de Nassau, conhecidos como torres gêmeas. As duas obras deverão custar R$ 70 milhões, dos quais R$ 44 milhões para o hotel e a marina.

Hotel com centro de convenções

Segundo o empresário Sérgio Petribú Bivar, da Porto Novo S.A., a empresa decidiu, além do hotel e da marina, tocar com celeridade o projeto do Festival Center em função de sua atratividade para uso antes da Copa de 2014. É que ele se integra ao complexo formado pelo Centro de Artesanato, o Museu Luiz Gonzaga e o terminal marítimo. Nele estarão seis cinemas, um boliche e praça de alimentação num complexo que juntará os três armazéns e ofertará área locável de 6.700m².

Mix pesquisado

Sérgio Bivar contratou a consultoria LMS/TGI para Desenvolvimento do mix do Festival Center, que usará pesquisa de mercado da Ibope Inteligência feita para analisar o mercado potencial.

Marco zero maior

Mas o empresário acredita que ele será um sucesso de público pelo que já se pode observar no Centro de Artesanato recentemente inaugurado no outro lado da Praça do Marco Zero.

Novo conjunto

A Porto Novo S.A. pleiteará financiamento do FNE Turismo para o hotel e a marina e quer construir, simultaneamente, o projeto do business & convention center, que terá 45 mil m² de área construída.

Mais convenções

O conjunto hotel, marina e business & convention provocará impacto no turismo de negócios, pois só o centro de eventos terá 17mil m² de escritórios, 4,4 mil m² para convenções e 1.078 garagens.

JC NEGÓCIOS

Dois grandes empreendimentos confirmados no Litoral Norte

Novo polo de investimentos do Estado, o Litoral Norte segue atraindo indústrias. Dois grandes projetos confirmaram implantação após assinaturas de protocolos de intenções: Cervejaria Petrópolis (em Itapissuma) e Companhia Brasileira de Vidros Automotivos (em Goiana). Além dessas, empresas vão reforçar o polo automotivo, que tem a Fiat como âncora, e o cluster farmacoquímico.

Subsidiária da Alcoa, a Reyco Alumínio vai erguer em Itapissuma uma indústria para fabricar rodas de alumínio para caminhões. “Os executivos norte-americanos da empresa estiveram recentemente no Estado para apresentar o projeto ao governador Eduardo Campos. A companhia não pertence à cadeia da Fiat, mas vai fortalecer o polo automotivo do Estado”, destaca o secretário de Desenvolvimento Econômico, Frederico Amâncio.

O setor farmacoquímico na região será reforçado pela fábrica da Multifarmacêutica Nutricional, que vai produzir suplementos alimentares, em Goiana, e a Pilares Indústria e Comércio, em Abreu e Lima. Só a Multisaúde vai investir R$ 12,2 milhões e gerar 43 empregos.

JORNAL DO COMMERCIO