Num país em que a costa acompanha cerca de 50%
do perímetro territorial, a cabotagem deveria desempenhar um papel fundamental
na economia. Mas não é assim. Ainda que venha crescendo ao redor de 20% ao ano,
a sua participação na matriz de transporte é incipiente, praticamente limitada
ao transporte de produtos agrícolas, especialmente orgânicos.
Em números, essa participação,
segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), é equivalente a
11,24% da matriz de transporte brasileira. Se se acrescentar a navegação
interior, que está reduzida a míseros 1,76%, o modal aquaviário fica com 13% do
total do transporte de cargas. Como se sabe, o transporte de cargas ainda é
feito majoritariamente por rodovia.
Não é de hoje que a cabotagem é
apontada como um mercado em potencial, mas os obstáculos para o seu
desenvolvimento são muitos. Entre esses entraves, está a falta de capacidade
operacional em terminais aliada a uma burocracia inadmissível para a
movimentação de cargas no próprio território nacional.
Para que o modal se torne viável
– e alcance a participação de 29% na matriz de transporte em 2025, conforme
previsão que consta do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do
Ministério dos Transportes -, há necessidade de muitos investimentos em
infraestrutura, especialmente com a construção de eclusas nas principais
hidrovias e sua interligação com os portos.
Outro problema que a cabotagem
enfrenta são os altos custos com combustível que acabam sendo repassados para
os fretes e, obviamente, encarecem os produtos. Ao contrário do modal
rodoviário, que é favorecido pelo incentivo fiscal destinado ao diesel, o
transporte marítimo não recebe nenhuma compensação. Pelo contrário, é onerado
pelo pagamento de tributos, como ICMS, PIS e Cofins, enquanto navios de longo
curso têm isonomia destes impostos quando se abastecem de combustível.
Como é ainda um modal pouco
rentável, o investimento das empresas privadas e públicas em navios ainda está
aquém do necessário, embora, nos últimos anos, empresas como Log-In, MercoSul
Line, Aliança, Maestra e Transpetro tenham colocado em uso novas unidades.
Segundo a Antaq, a vida útil da frota brasileira anda ao redor de 25 anos,
tanto para longo curso como para cabotagem, o que é considerado uma idade
bastante avançada. Além disso, o setor ainda se depara com problemas como a
falta de práticos e escassez de tripulações brasileiras, já que a legislação
impede o emprego de estrangeiros na atividade. Para piorar, segundo empresários
do setor, os terminais portuários costumam privilegiar as cargas importadas em
detrimento das de cabotagem. Sem contar que os terminais não vêm investindo em
equipamentos tanto quanto seria necessário num momento em que há um aquecimento
da economia. Basta ver que alguns terminais fazem 12 movimentações por hora
(mph), enquanto o porto de Roterdã, na Holanda, executa 100.
Uma saída é a abertura de mais
terminais com a participação da iniciativa privada, com berços de atracação
exclusivos para embarcações de cabotagem. Aumentar a competição sempre ajuda a
baixar custos.
.jpg)
